يوتا تدخل الاتحاد

jv Uw Vu xG He YU bK Qf wc TE Un VB cx yB Pz dJ FN

بعد ست سنوات من إصدار ويلفورد وودروف ، رئيس كنيسة المورمون ، كتابه بيان إصلاح الحياة السياسية والدينية والاقتصادية في ولاية يوتا ، تم قبول الإقليم في الاتحاد باعتباره الولاية الخامسة والأربعين.

في عام 1823 ، ادعى جوزيف سميث المولود في فيرمونت أن ملاكًا يدعى موروني زاره وأخبره عن نص عبري قديم فقد لمدة 1500 عام. يروي النص المقدس ، الذي يُفترض أن مؤرخًا أمريكيًا أصليًا محفورًا على لوحات ذهبية في القرن الرابع ، قصة الشعوب اليهودية التي عاشت في أمريكا في العصور القديمة. في عام 1827 ، تلقى سميث الألواح الذهبية من موروني ، وعلى مدار الـ 85 يومًا التالية ، أملى سميث ترجمة إنجليزية لهذا النص إلى زوجته والكتبة الآخرين. في عام 1830 ، كتاب المورمون تم نشره. في نفس العام ، أسس سميث كنيسة المسيح ، التي عُرفت لاحقًا باسم كنيسة يسوع المسيح لقديسي الأيام الأخيرة ، في فاييت ، نيويورك.

وسرعان ما اكتسب الدين معتنقين ، وأقام سميث مجتمعات مورمون في أوهايو وميسوري وإلينوي. ومع ذلك ، تعرضت الطائفة المسيحية لانتقادات شديدة بسبب ممارساتها غير التقليدية ، وفي 27 يونيو 1844 ، قُتل سميث وشقيقه في زنزانة سجن على يد عصابة مناهضة لطائفة المورمون في قرطاج بولاية إلينوي. بعد ذلك بعامين ، قاد خليفة سميث ، بريغهام يونغ ، نزوحًا جماعيًا للمورمون المضطهدين من نوفو ، إلينوي ، على طول مسارات العربات الغربية بحثًا عن الحرية الدينية والسياسية.

في يوليو 1847 ، وصل 148 من رواد المورمون الأوائل إلى وادي يوتا في بحيرة سولت ليك الكبرى. عند مشاهدة الوادي ، أعلن يونغ: "هذا هو المكان" ، وبدأ الرواد في الاستعداد لعشرات الآلاف من المهاجرين المورمون الذين سيتبعونهم.

في عام 1850 ، عين الرئيس ميلارد فيلمور يونغ كأول حاكم لإقليم يوتا ، وتمتعت المنطقة باستقلال نسبي لعدة سنوات. ومع ذلك ، أصبحت العلاقات متوترة عندما وصلت تقارير إلى واشنطن تفيد بأن قادة المورمون كانوا يتجاهلون القانون الفيدرالي وأنهم وافقوا علنًا على ممارسة تعدد الزوجات. في عام 1857 ، أقال الرئيس جيمس بوكانان يونغ ، وهو تعدد الزوجات وله أكثر من 20 زوجة ، من منصبه كحاكم ، وأرسل قوات الجيش الأمريكي إلى ولاية يوتا لتأسيس سلطة فيدرالية. استمرت التوترات بين إقليم يوتا والحكومة الفيدرالية حتى أصدر ويلفورد وودروف ، رئيس كنيسة المورمون ، كتابه بيان في عام 1890 ، نبذ الممارسة التقليدية لتعدد الزوجات ، والحد من هيمنة الكنيسة على مجتمعات يوتا. بعد ست سنوات ، مُنحت ولاية يوتا دولة.

موقع جولدن سبايك التاريخي الوطني

في 10 مايو 1869 ، من Promontory Summit شمال غرب أوغدن ، يوتا ، أشارت كلمة تلغراف واحدة ، & # 8220done ، & # 8221 إلى الدولة الانتهاء من أول خط سكة حديد عابر للقارات. دفعت أطقم السكك الحديدية في يونيون باسيفيك ، من 8000 إلى 10000 مهاجر إيرلندي وألماني وإيطالي ، غربًا من أوماها ، نبراسكا. في برومونتوري التقوا بطواقم من وسط المحيط الهادئ ، والتي ضمت أكثر من 10000 عامل صيني ، الذين بنوا الخط شرقًا من ساكرامنتو ، كاليفورنيا.

في الواقع ، قامت أطقم البناء ببناء عدة أميال من المسار الموازي لبعضها البعض. لم ينص التشريع الفيدرالي الخاص بالمشروع العابر للقارات على انضمام المسارات. لم يكن هناك ما يمنع كل خط من الاستمرار في البناء وبالتالي زيادة الدعم الذي قد يتلقاه من الحكومة الفيدرالية. لذلك ، تصرف الكونجرس لتحديد نقطة الالتقاء في برومونتوري.

كان الاحتفال في ذلك اليوم لإعلان الانتهاء من آخر مجموعة من العلاقات والارتفاعات غير منظم إلى حد ما. ضغط الحشد بالقرب من المحركات لدرجة أن المراسلين لم يتمكنوا من رؤية أو سماع الكثير مما قيل بالفعل ، وهو ما يفسر العديد من التناقضات في الحسابات المختلفة.

سكة حديد يونيون باسيفيك قيد الإنشاء ، برومونتوري بوينت ، ١٠ مايو ١٨٦٩

تصطف محركات Union Pacific & # 8217s رقم 119 و Central Pacific & # 8217s & # 8220 Jupiter & # 8221 في مواجهة بعضها البعض على القضبان ، ويفصل بينهما عرض سكة واحدة فقط. جلب ليلاند ستانفورد ، أحد & # 8220 Big Four & # 8221 في وسط المحيط الهادئ ، أربع ارتفاعات احتفالية. تم تقديم & # 8220Golden Spike & # 8221 الشهير بواسطة David Hewes ، قطب البناء في سان فرانسيسكو. تم نقشها بأسماء مديري وسط المحيط الهادئ ، والمشاعر الخاصة المناسبة لهذه المناسبة ، وعلى رأسها ، الرمز & # 8220 the Last Spike. & # 8221 تم تقديم ارتفاع ذهبي ثانٍ من قبل سان فرانسيسكو رسالة إخبارية. كانت السنبلة الفضية هي مساهمة نيفادا & # 8217s ، وتمثلت السنبلة الممزوجة من الحديد والفضة والذهب ولاية أريزونا. تم إسقاط هذه المسامير في ربطة عنق من خشب الغار مسبقًا خلال الحفل. لم يمثل يوتا أي ارتفاع ، وكان قادة الكنيسة المورمون واضحين بغيابهم.

الساعة 12:47 مساءً تم دفع السنبلة الأخيرة الفعلية & # 8212an السنبلة الحديدية العادية & # 8212 إلى ربطة عنق عادية. تم توصيل كل من السنبلة والمزلقة لإرسال صوت الضربات عبر الأسلاك إلى الأمة. ومع ذلك ، فقد غاب كل من ستانفورد وتوماس ديورانت من يونيون باسيفيك عن الارتفاع. ومع ذلك ، قام مشغل التلغراف Shilling بالنقر فوق ثلاث نقاط فوق السلك: & # 8220done. & # 8221 وفي الوقت نفسه ، مع مزلجة غير سلكية ، تناوب مشرفو البناء جيمس إتش. ستروبريدج وصامويل ر. ريد على قيادة آخر ارتفاع.

لعدة أسابيع ، ظلت برومونتوري مدينة خيام وأكواخ بدائية. المضاربون على الأرض ، والتجار الصغار ، وحراس الصالون ، والمقامرين ، والبغايا الذين تبعوا مدن الخيام هذه بقوا فقط طالما كان هناك عمال يغريهم. ولكن ، على عكس العديد من هذه المخيمات & # 8220hell on wheel & # 8221 ، لم تصبح برومونتوري أبدًا موقعًا لمدينة دائمة.

في عام 1901 ، تم إلغاء المحرك البخاري في وسط المحيط الهادئ & # 8220 Jupiter & # 8221 للحديد. تم إلغاء Union Pacific & # 8217s رقم 119 بعد ذلك بعامين. استحوذ بناء Lucin Cutoff 1903 & # 821104 على معظم حركة المرور من Promontory & # 8217s & # 8220Old Line. & # 8221 تم تدمير آخر ربطة غار في زلزال سان فرانسيسكو عام 1906. تم استخدام إحدى الروابط الداعمة كعارضة سقف في حظيرة قام ببنائها إدغار ستون ، رجل الإطفاء على كوكب المشتري ، في شمال أوغدن. فقط & # 8220Last Spike & # 8221 بقي & # 8212ensconced في جامعة ستانفورد.

في عام 1942 ، تم إنقاذ القضبان القديمة فوق خط Promontory Summit الذي يبلغ طوله 123 ميلاً من أجل جهود الحرب في الاحتفالات بمناسبة & # 8220Undriving of the Golden Spike. يبدو أن حدث استكمال خط السكة الحديد العابر للقارات ، والذي قارنه بعض المؤرخين من حيث الأهمية بإعلان الاستقلال ، قد تلاشى من الوعي العام.

ومع ذلك ، تم وضع علامة تذكارية لـ & # 8220Last Spike & # 8221 على طول

نسخة من نقش خشبي قديم يظهر منعطف لأول خط سكة حديد عابر للقارات في برومونتوري ، يوتا ، 10 مايو 1869. وسط المحيط الهادئ & # 8217s & # 8220 Jupiter & # 8221 على اليسار ، و UP & # 8217s رقم 119. ظهر النقش الخشبي في Crofutt & # 8217s & # 8220 كتاب دليل سياحي بري جديد & # 8221 1878-79.

حق الطريق في عام 1943 ، وفي السنوات التي تلت الحرب العالمية الثانية ، بدأ السكان المحليون في الاحتفال بالحدث. في عام 1948 إعادة تمثيل قيادة السنبلة الأخيرة ، تم تجهيز القاطرات المصغرة من قبل جنوب المحيط الهادئ. في عام 1951 ، تم تخصيص نصب تذكاري للحدث ووضع أمام محطة الاتحاد في أوغدن. في عام 1957 ، أنشأ الكونجرس قطعة أرض مساحتها سبعة أفدنة باسم موقع Golden Spike التاريخي الوطني. نظم بيرنيس جيبس أندرسون من كورين جمعية سبايك الذهبية الوطنية في عام 1959 للترويج للموقع. في عام 1965 قام الكونجرس بتوسيع الموقع ليشمل 2176 فدانًا وتديره National Park Service. في نفس العام ، وسعت مقاطعة ويبر الطريق السريع من شارع 12 إلى برومونتوري ، مما جعل الوصول إلى الموقع أسهل.

نما الحماس للاحتفال بالذكرى المئوية للسكك الحديدية العابرة للقارات خلال السنوات القليلة المقبلة. تم إجراء عمليات بحث عن المحركات القديمة ، وتم تنظيم لجنة للتخطيط لإعادة التشريع ، وتم نقل نصب جولدن سبايك التذكاري لمسافة 150 قدمًا إلى الشمال الغربي ، وبدأت خدمة المتنزهات الوطنية في إعادة بناء درجتي السكك الحديدية ، وخطوط المسار ، واثنين من التلغراف الخطوط ، وكذلك المفاتيح والوصلات الجانبية.

هذا هو سحب السنبلة الذهبية بواسطة إل بي هوبكنز ، يسارًا ، مشرف القسم ، سكة حديد جنوب المحيط الهادئ ، هربرت بي ماو ، حاكم ولاية يوتا وإي سي شميدت ، مساعد رئيس شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية. الصورة الرقمية © 2008 مجتمع ولاية يوتا التاريخي.

تم تعديل المحركات المستخدمة في احتفالات عام 1969 لتشبه النسخ الأصلية. من عام 1970 إلى عام 1980 ، استخدم التجديد السنوي قاطرتين عتيقتين على سبيل الإعارة من نيفادا. ولكن ، في عام 1980 ، مع المياه من جزيرة ليبرتي في ميناء نيويورك وفورت بوينت في خليج سان فرانسيسكو ، تم تخصيص اثنين من الباخرة المقلدة من قبل Chadwell O & # 8217Connor Engineering Laboratories في كوستا ميسا ، كاليفورنيا. بنيت بأموال اتحادية بقيمة 1.5 مليون دولار ، وكانت هذه المحركات البخارية الأولى التي تم إنشاؤها في الولايات المتحدة منذ خمسة وعشرين عامًا. يتم تشغيلها الآن يوميًا من مايو إلى أغسطس ومن عيد الميلاد إلى رأس السنة الجديدة وعيد # 8217s. يمكن لموظفي Park Service في مركز Golden Spike للمعلومات ، المخصص أيضًا في عام 1980 ، توجيه الزائرين إلى جولات المشي والقيادة على طول الدرجات القديمة ، بالإضافة إلى الصور والمعارض الأخرى التي تحتفل بالسكك الحديدية العابرة للقارات.

العبودية في ولاية يوتا

على الرغم من أن هذه الممارسة لم تكن منتشرة على نطاق واسع ، إلا أن بعض رواد يوتا احتفظوا بعبيد أمريكيين من أصل أفريقي حتى عام 1862 عندما ألغى الكونجرس العبودية في الأراضي. ثلاثة عبيد ، جرين فليك وهارك لاي وأوسكار كروسبي ، جاءوا غربًا مع أول شركة رائدة في عام 1847 ، وتظهر أسماؤهم على لوحة على نصب بريغهام يونغ التذكاري في وسط مدينة سولت ليك سيتي. أفاد تعداد 1850 أن 26 من العبيد الزنوج في يوتا وتعداد 1860 29 شكك البعض في هذه الأرقام.

كانت العبودية قانونية في ولاية يوتا نتيجة لتسوية عام 1850 ، والتي جلبت كاليفورنيا إلى الاتحاد كدولة حرة بينما سمحت لأراضي يوتا ونيو مكسيكو بخيار البت في المشكلة من خلال & # 8220 السيادة الشعبية. & # 8221 بعض رواد المورمون من كان الجنوب قد جلب العبيد الأمريكيين من أصل أفريقي معهم عندما هاجروا غربًا. قام البعض بتحرير عبيدهم في ولاية يوتا ، وكان على الآخرين الذين ذهبوا إلى كاليفورنيا تحريرهم هناك.

لم يكن لدى كنيسة المورمون عقيدة رسمية تؤيد أو تعارض حيازة العبيد ، وكان القادة متناقضين. في عام 1836 كتب جوزيف سميث أن السادة يجب أن يعاملوا العبيد معاملة إنسانية وأن العبيد يدينون لأصحابهم بالطاعة. خلال حملته الرئاسية في عام 1844 ، خرج من أجل الإلغاء. أيد بريغهام يونغ ضمنيًا امتلاك العبيد ، معلنًا أنه على الرغم من أن يوتا لم تكن مناسبة للعبودية ، إلا أن هذه الممارسة أمر الله بها. في عام 1851 قال الرسول أورسون هايد إن الكنيسة لن تتدخل في العلاقات بين السيد والعبد.

أقر المجلس التشريعي رسميًا استيلاء العبيد في عام 1852 ، لكنه حذر من المعاملة اللاإنسانية ونص على أنه يمكن إعلان العبيد أحرارًا إذا اعتدى عليهم أسيادهم. توثق السجلات بيع عدد من العبيد في ولاية يوتا.

لم يكن الأمريكيون الأفارقة العبيد الوحيدون الذين تم بيعهم وشراؤهم في المنطقة. أدى وصول الرواد في عام 1847 إلى تعطيل التجارة المزدهرة في العبيد الأمريكيين الأصليين. الهنود المقيمون في ولاية يوتا ، ولا سيما فرقة Chief Walkar & # 8217s من Utes ، عملوا كمدّعين ووسطاء في شبكة تجارة الرقيق التي امتدت من سانتا في ، نيو مكسيكو ، إلى لوس أنجلوس ، كاليفورنيا ، وشملت الإسبانية والمكسيكية والأمريكية والأصلية. التجار الأمريكيون.

اعتمد المستوطنون الأسبان في منطقة البحر الكاريبي وأمريكا الوسطى والجنوبية اعتمادًا كبيرًا على عمل العبيد الأصليين في مناجمهم وحقولهم وأسرهم. في مستوطناتهم على طول الجزء العلوي من ريو غراندي في نيو مكسيكو واستكشافاتهم شمالًا ، أجرى الأسبان اتصالات مع العديد من الشعوب الأصلية ، بما في ذلك المتحدثون باللغة الشوشونية في ولاية يوتا. جلب الإسبان الخيول التي سرعان ما تبناها شعب Utes ، مثل Sioux في السهول الشمالية ، واستخدموها لتأسيس الهيمنة على القبائل المحيطة. أراد الإسبان والمكسيكيون في وقت لاحق عبيدًا من الأمريكيين الأصليين كخدم منزليين وأيادي في الحقول والمزارع ، وساعد الأوتيس في الحصول عليهم.

استغل المكسيكيون وأوتيس عمومًا شعوب بايوت الأضعف ، واستولوا على النساء والأطفال في غارات أو تبادلوا الخيول مع البايوت من أجل الأسرى. شارك Navajos أيضًا ، وأحيانًا يداهمون Utes للعبيد. تم حظر تجارة الرقيق الهندية في نيو مكسيكو في عام 1812 وفي كاليفورنيا في عام 1824 لأن المسؤولين كانوا يخشون أن تؤدي هذه الممارسة إلى حرب بين القبائل ، لكن التطبيق المتراخي والأرباح المرتفعة أبقت على استمرارها طوال النصف الأول من القرن. في ذروتها في ثلاثينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر ، سافرت الأطراف التجارية المكسيكية بانتظام في الممر الإسباني القديم ، وتداولت الأسلحة والخيول والحلي للعبيد الأمريكيين الأصليين وبيع الأسرى في نهاية الطريق رقم 8217. جلبت النساء والفتيات ، اللائي يُقدَّرن كخادمات في المنازل ، أعلى الأسعار # 8211 أحيانًا تصل إلى 200 دولار.

في نوفمبر 1851 ، تم القبض على ثمانية مكسيكيين بقيادة بيدرو ليون لمحاولتهم بيع العبيد الهنود في نافي. عندما وصل الحاكم بريغهام يونغ لمواجهة الرجال ، عرضوا رخصة تجارية رسمية موقعة من حاكم ولاية نيو مكسيكو جيمس كالهون. نفى يونغ صلاحية الترخيص ورفض منحه آخر. حوكم الرجال أمام قاضي الصلح في مانتي ثم مثلوا أمام القاضي زربابل سنو من المحكمة الجزئية الأولى في سولت ليك سيتي. ادعى التجار أن الهنود قد سرقوا وأكلوا بعض خيولهم وأنه عند المطالبة بالتعويض ، أعطاهم البايوت دفع أربع فتيات وخمسة فتيان. فرضت المحكمة غرامة قدرها 50 دولارًا على كل التجار وسمحت لهم بالمغادرة إلى نيو مكسيكو.

ومن المفارقات ، في محاولة لوقف تجارة الرقيق الهندية ، طلب الحاكم يونغ من الهيئة التشريعية في عام 1852 تمرير قانون يسمح للمالك الأبيض لسجين هندي بالذهاب أمام المختارين المحليين أو قاضي الوصايا بالمقاطعة وإذا تم الحكم على الشخص المناسب & # 8220 ، ومؤهلاً بشكل مناسب لتربية أو الاحتفاظ وتعليم السجين الهندي أو الطفل أو المرأة ، & # 8221 يمكنه اعتبار أن الهند مقيدًا بعجلة لا تتجاوز 20 عامًا. كان لا بد من إرسال الأطفال إلى المدرسة لفترات محددة.

كان لهذا الفعل تأثير غير مقصود في تشجيع تجارة الرقيق. جلب تجار Ute الأطفال إلى مستوطنات المورمون وورد أنهم هددوا بقتلهم إذا لم يتم شراؤهم. في عام 1853 حذر يونغ جميع تجار الرقيق من ولاية يوتا وحشد الميليشيات الإقليمية لفرض الحظر. كان يوتيس ، الغاضبين من تعطيل التجارة وكذلك التعدي الأبيض على أراضيهم ، رد فعل عنيفًا. أدى حادثة وقعت في كابينة جيمس آيفي في 17 يوليو 1853 إلى اندلاع ما يسمى بحرب ووكر التي عطلت مستوطنات وسط ولاية يوتا. مع نهاية الحرب في عام 1854 وموت الزعيم ووكر بعد ذلك بوقت قصير ، كانت التجارة في العبيد الأمريكيين الأصليين ضعيفة إلى حد كبير.

المصادر: رونالد ج.كولمان ، & # 8220 ، الأسود في تاريخ يوتا: إرث غير معروف ، & # 8221 في شعوب يوتا، محرر. هيلين زد بابانيكولاس (مدينة سالت ليك: مجتمع ولاية يوتا التاريخي ، 1976) Dennis L. Lythgoe ، & # 8220Negro Slavery in Utah ، & # 8221 يوتا التاريخية الفصلية 39 (1971) لين ر. بيلي ، تجارة الرقيق الهندية في الجنوب الغربي (لوس أنجلوس: مطبعة ويسترنلور ، 1966) كارلينج وأرلين مالوف & # 8220 آثار العبودية الإسبانية على الهنود في الغرب إنترماونتن ، & # 8221 مجلة ساوث وسترن للأنثروبولوجيا ل (خريف 1945) دانيال دبليو جونز ، أربعون عاما بين الهنود (سالت ليك سيتي ، 1890) كيت بي كارتر ، شركات ، العبودية الهندية في الغرب (سالت ليك سيتي ، 1938).

الحرب الأهلية في ولاية يوتا

غادر الحاكم ألفريد كومينغ يوتا بهدوء في 17 مايو 1861. كان كومينغ رسميًا في إجازة ، لكن مواطني يوتا كانوا يعلمون أن مغادرته المتسرعة تعني أنه لم يكن ينوي العودة. كما غادر الجنرال ألبرت سيدني جونستون ، وهو شخصية بارزة أخرى في المنطقة ، المنطقة خلال نفس الفترة. كانت تصرفات الرجلين و # 8217 نتيجة للأحداث في ساوث كارولينا في 12 أبريل 1861 ، عندما هاجم الجيش الكونفدرالي الحامية الفيدرالية في فورت سمتر. أشعلت هذه الحادثة واحدة من أعظم المآسي في تاريخ الولايات المتحدة ، الحرب الأهلية الأمريكية (1861-1865). كان كل من كومينغ وجونستون جنوبيين واختاروا العودة إلى الجنوب عندما بدأت الأمة في الانقسام.

رأى العديد من المورمون في يوتا الأحداث في الشرق على أنها إنجاز لتصريحات نبيهم / مؤسسها جوزيف سميث قبل ما يقرب من ثلاثين عامًا: & # 8220 حقًا ، هكذا قال الرب فيما يتعلق بالحروب التي ستنتهي قريبًا ، بدءًا من تمرد ساوث كارولينا. & # 8221 في بيان لاحق صدر في عام 1843 ، أضاف سميث: & # 8220 بدء الصعوبات التي ستسبب الكثير من إراقة الدماء قبل مجيء ابن الإنسان ستكون في ساوث كارولينا. ربما ينشأ من خلال سؤال العبد. & # 8221

على الرغم من أن قديسي الأيام الأخيرة كانوا يعتقدون أن حل الاتحاد أثبت صحة تصريحات نبيهم ، إلا أنهم كانوا أيضًا يحترمون ويؤمنون بالطبيعة الإلهية لدستور الولايات المتحدة. خلقت هذه المشاعر المتضاربة جوًا فريدًا في ولاية يوتا.

نظرًا لأن بعض القديسين فسروا كلمات Smith & # 8217s على أنها تعني أن المجيء الثاني للمسيح كان قريبًا ، فقد كانت لديهم أيضًا مشاعر مختلطة حول الحرب الأهلية. بالإضافة إلى ذلك ، كانوا لا يزالون غير آمنين في أعقاب حرب يوتا. بينما كانوا مهتمين بالحكم الذاتي ومسائل حقوق الدولة ، فمن الواضح أن الناس في ولاية يوتا لم يفكروا بجدية في دعم الكونفدرالية. في الواقع ، أكدوا في مناسبات عديدة ولائهم للاتحاد. على الرغم من أن الغالبية كانت متشككة في سياسات لينكولن خلال الأيام الأولى من رئاسته ، إلا أن القديسين غيروا موقفهم ، خاصة بعد الإعلان الإيجابي الذي أدلى به لينكولن عنهم والذي اكتسب تداولًا عامًا في ولاية يوتا.

ورد أن الرئيس أبراهام لينكولن قال إنه عندما كان طفلاً كان هناك الكثير من الأخشاب التي يجب إزالتها من مزرعته. في بعض الأحيان كان يصل إلى سجل كان & # 8220 صعبًا جدًا في الانقسام ، ورطبًا جدًا بحيث لا يحترق ، وثقيلًا جدًا بحيث لا يمكن تحريكه ، & # 8221 لذلك كان يحرث حوله. زعم لينكولن أن هذا كان بالضبط ما خطط لفعله بشأن المورمون في يوتا. & # 8220 عد إلى الخلف وأخبر بريغهام يونغ أنه إذا تركني وشأني فسوف أتركه وشأنه. & # 8221

لم يرسل القديسون رجالًا إلى ساحات القتال في الشرق للقتال في الحرب ، ولم تتم دعوتهم للقيام بذلك. ذهب بعض يوتا ، لكن على أساس فردي. اعتقد بريغهام يونغ أن حل الاتحاد قد يكون نهاية الأمة. كما اعتبر العديد من المورمون أن الحرب انتقامًا إلهيًا للأمة التي سمحت للقديسين بالطرد من منازلهم ، دون حماية من الغوغاء ، في عدة مناسبات. بعد رحيل كومينغ وجونستون ، غادرت القوات في كامب فلويد أيضًا بحلول يوليو 1861. سمح ذلك للقديسين بإظهار ولائهم للاتحاد. قام أعضاء من Nauvoo Legion ، الميليشيا المحلية ، بأداء خدمة تطوعية قصيرة المدى لحراسة خط البريد. حدث ولاء مهم آخر عندما مُنح بريغهام يونغ امتياز إرسال الرسالة الأولى من سولت ليك سيتي على التلغراف العابر للقارات المكتمل حديثًا في أكتوبر 1861. رسالته إلى لينكولن: & # 8220Utah لم ينفصل ، لكنه حازم للدستور وقوانين بلدنا الذي كان سعيدًا في يوم من الأيام. & # 8221

في أبريل 1862 ، طلب الرئيس لينكولن من يونغ توفير شركة كاملة من مائة رجل لحماية المسرح وخطوط التلغراف وطرق البريد البري في مقاطعة جرين ريفر (الآن جنوب وايومنغ).

في عام 1863 قام شعب يوتا بمحاولتهم الثالثة لتحقيق إقامة الدولة. وبخ المورمون منتقديهم بتذكيرهم بأنه بينما كانت العديد من الولايات تحاول مغادرة الاتحاد ، كانت يوتا تحاول الدخول. ومع ذلك ، تم رفض الالتماس الثالث. في غضون ذلك ، تمت صياغة دستور لولاية Deseret المقترحة وتم انتخاب قائمة كاملة من الضباط مع بريغهام يونغ حاكمًا. اجتمعت حكومة ديزيريه & # 8220ghost & # 8221 لعدة سنوات ، وفي كثير من الحالات ، اتخذت قرارات أصبحت عادةً قانونًا عندما اجتمع المجلس التشريعي الإقليمي رسميًا.

ولدهشة مواطني ولاية يوتا ، تم استبدال الميليشيا المحلية في النهاية بمتطوعي كاليفورنيا الثالثة ، الذين أُمروا بتولي مهمة الحراسة من القديسين. في أكتوبر 1862 ، وصل الجنرال باتريك إدوارد كونور إلى مدينة سولت ليك على رأس 750 جنديًا متطوعًا من كاليفورنيا ونيفادا.

كان من الواضح منذ وصول كونور أنه يعتقد الاتهامات السابقة بعدم ولاء يوتا. قُتل القديسين عندما لم يحتل جيشه معسكر فلويد المهجور. بدلاً من ذلك ، اختار كونور موقعًا يطل على المدينة في سفوح التلال شرق مدينة سولت ليك مباشرةً. تم تسمية هذا المركز العسكري الجديد باسم كامب دوغلاس (لاحقًا فورت دوجلاس).

في منصبه كقائد عسكري ، كانت المهمة الرئيسية لـ Connor & # 8217s هي قمع الهجمات الهندية ضد التلغراف البري والبريد. وقعت مناوشات بين الجيش والهنود بعد وقت قصير من وصول القوات & # 8217 عندما قتل ثلاثة هنود وجرح واحد في 24 نوفمبر 1862.

وقع الاشتباك الأكثر أهمية بين القوات الفيدرالية والهنود في 29 يناير 1863 ، فيما أصبح يعرف باسم معركة نهر بير أو مذبحة نهر بير. قامت قوة كونور المكونة من 300 جندي بمهاجمة معسكر شوشوني على نهر بير وقتلت أكثر من 250 من الرجال والنساء والأطفال. كما قاموا بإحراق القرية وبالتالي كسر قوة الهنود في المنطقة.

حاول كونور أيضًا التأثير على الاقتصاد والسياسة في ولاية يوتا & # 8217. أسس الاتحاد فيديت، ورقة مناهضة لطائفة المورمون ، والتي أصبحت وسيلة لانتقاد القديسين. نتيجة أخرى لوجود الجيش الأمريكي & # 8217s في ولاية يوتا ، المرتبطة مباشرة بنوايا كونور & # 8217s لعلاج تأثير قديسي الأيام الأخيرة & # 8217 في ولاية يوتا ، كان افتتاح عمليات التعدين في المنطقة. كان كونور يأمل في أن يؤدي هذا إلى جذب المزيد من غير المورمون إلى المنطقة وبالتالي الحد من هيمنة المورمون.

بعد وقت قصير من بداية الحرب الأهلية ، حل الحاكم ستيفن س. هاردينغ محل الحاكم بالوكالة فرانك فولر. سعى هاردينغ مع كونور إلى التخفيف من تأثير المورمون في شؤون يوتا. واتهم الحاكم الجديد القديسين بعدم الولاء. بعد محاولته تنحية صلاحيات محاكم الوصايا المحلية والميليشيا الإقليمية جانباً ، التمس القديسين من الرئيس إقالة هاردينغ & # 8217s. رد لينكولن ، فيما يمكن اعتباره عمل مصالحة ، باستبدال هاردينغ. ومع ذلك ، في محاولة لاسترضاء غير المورمون ، استبدل الرئيس أيضًا المسؤولين المحبوبين من قبل القديسين ، بما في ذلك القاضي جون كيني وسكرتير الإقليم فرانك فولر.

استبدل هاردينغ & # 8217s ، الحاكم جيمس دوان دوتي ، دعم وتعاون القديسين & # 8217 من خلال إظهار الحياد الحقيقي الذي دعا إليه لينكولن. أظهر يوتاهنز احترامهم للرئيس خلال الاحتفال بتنصيبه الثاني. نظمت سلطات مدينة سالت ليك وقادة كنيسة LDS احتفالًا وطنيًا مشتركًا في 4 مارس 1865.

تسببت أخبار اغتيال لينكولن & # 8217s في إحساس عميق بالخسارة بين يوتان ، وانضموا إلى الحداد الوطني. تم إغلاق الأعمال التجارية ومسرح سولت ليك ، وعلقت الأعلام على نصف الصاري ، وزينت العديد من المنازل في المنطقة بشعارات الحداد. حتى عربة Brigham Young & # 8217s الشخصية كانت مغطاة بالكريب الأسود. التقى المورمون وغير المورمون على حد سواء في خيمة الاجتماع ، والتي تم تكديسها أيضًا لمدح الرئيس الذي سقط. تحدثت سلطة المورمون وقسيس الجيش من كامب دوغلاس إلى المجتمعين.

سرعان ما تبع حدث حزين آخر. توفي الحاكم دوتي ، الذي كان يعتبره القديسون وغير المورمون على حدٍ سواء كمسؤول تنفيذي حكيم وربما الأفضل على الإطلاق في الإقليم ، في يونيو 1865.

مع اقتراب الحرب من نهايتها وكان من الواضح أن الاتحاد سينتصر ، ما زال يونغ يأمل في أن تسمح الأزمة في الشرق للقديسين بإقامة دولة ، وإزالة الجيش من ولاية يوتا ، وحماية القديسين & # 8217 حقوق وانتخاب المسؤولين المحليين.

في ختام الحرب الأهلية ، تم حشد الجنرال كونور بشرف من جيش المتطوعين في 30 أبريل 1865. في سنوات ما بعد الحرب مباشرة ، ظل قائدًا للحركة المناهضة لمورمون وانخرط في سياسة يوتا.

في حين أن يوتا لم تحقق الدولة ، أو انسحاب الجيش ، أو القدرة على التأثير في تعيين المسؤولين الفيدراليين ، ازدهرت كنيسة LDS بشكل عام خلال فترة الحرب الأهلية. لا يزال المتحولون يتجمعون واستمر إنشاء المستوطنات في الحوض العظيم. ظل بريغهام يونغ الزعيم المحترم للقديسين ، وظلت الكنيسة قوة قابلة للحياة ومستقلة. ومع ذلك ، كان إقليم يوتا وشعبه أقل عزلة حتمًا. ساعدت الحلول الوسط من قبل كل من المسؤولين الفيدراليين وقادة الكنيسة خلال الحرب الأهلية على إحداث فترة من التعايش السلمي في ولاية يوتا.

انظر: E.B Long، القديسون والاتحاد: إقليم يوتا خلال الحرب الأهلية (1981).

خط سكة حديد الاتحاد الهادئ

لطالما كانت سكك حديد اتحاد المحيط الهادئ رابطًا أساسيًا في شبكة النقل في الغرب لأكثر من مائة وعشرين عامًا. كان خط سكك حديد يونيون باسيفيك هو الجزء الشرقي من أول خط سكة حديد عابر للقارات تم الانتهاء منه في عام 1869. بعد سنوات من التحريض لربط سكة حديدية بساحل المحيط الهادئ ، في عام 1862 ، أذن كونغرس الولايات المتحدة بمثل هذا المشروع. عندما فشل التشريع الأصلي في جذب رأس المال الكافي لتنفيذ المشروع ، تم سن قانون جديد في عام 1864 لمضاعفة عروض منح الأراضي الفيدرالية وتقديم قروض سخية لمدة ثلاثين عامًا لمعظم تكاليف بناء الطريق. تم تفويض شركة Union Pacific Railroad Company لبدء البناء من أوماها ، نبراسكا غربًا ، بينما كان من المقرر أن يبدأ وسط المحيط الهادئ في البناء في ساكرامنتو ، كاليفورنيا وعبور جبال سييرا نيفادا باتجاه الشرق. بشكل عام ، فإن المنافسة بين الشركات لبناء أكبر عدد من الأميال من السكك الحديدية وبالتالي الحصول على حصة أكبر من منح الأراضي وأموال السندات لم تفعل شيئًا لتحسين جودة البناء.

ومع ذلك ، قامت كل شركة بعمل مثير للإعجاب في مواجهة العقبات الخاصة بكل منها مع بدء المشروع. منذ الوقت الذي بدأ فيه Union Pacific العمل الجاد في عام 1865 ، كان متوسط عمر الشركة يزيد عن ميل واحد في اليوم ، وقد تم إنجازه إلى حد كبير من خلال العمل الشاق للمهاجرين الأيرلنديين الذين وصلوا مؤخرًا بالمعاول والمجارف والكاشطات التي يجرها البغال. إن إمداد هؤلاء العمال بضروريات الحياة منح العديد من الرجال سمعة طويلة الأمد كصيادين للجاموس ، وبخلاف ذلك فرض ضرائب على براعة مزودي الشركة. كان هناك آخرون ممن تابعوا حتمًا أطقم العمل لتوفير الخمور والرفقة الأنثوية ومرافق القمار الموثقة في عشرات الصور - the & quothell on wheel & quot التي عبرت السهول المجاورة لمعسكرات البناء.

نظرًا لتمدد خط السكة الحديد باتجاه الغرب بلا هوادة ، فقد فتح أجزاء من كانساس ونبراسكا وكولورادو ووايومنغ لتنمية أكثر شمولاً. تم تعزيز التعدين وتربية الماشية والنشاط الزراعي بشكل عام من خلال توفير نقل أكثر فعالية للبضائع إلى الأسواق الشرقية. ربما لم تتأثر منطقة يونيون باسيفيك أكثر من منطقة إنترماونتن التي استوطنها أعضاء كنيسة يسوع المسيح لقديسي الأيام الأخيرة. أدرك بريغهام يونغ ، زعيم هؤلاء المستعمرين المعزولين ، مزايا ومسؤوليات خط السكة الحديد المقترب ، ولم يتمكن من إيقافه ، فحاول تحقيق أقصى استفادة من مجيئه. وستجعل الهجرة السنوية الكبيرة للمتحولين من أوروبا والشرق أسرع وأقل خطورة وأقل تكلفة. ووعدت بتوفير عمل جيد الأجر للعديد من رجال المورمون وحيوانات الجر. ومع ذلك ، من ناحية أخرى ، فإن خط السكة الحديد سيجلب إلى وسط مورمون كل أمراض العالم الخارجي التي طالما استنكرها يونغ ورفاقه ومقتهم. كما عزز مجيء خط السكة الحديد بشكل لا يقاس ربحية التعدين في الإقليم وحفز تدفقًا كبيرًا من غير اليهود شبه الدائمين إلى المنطقة.

رتب يونج مع شركة السكك الحديدية للحصول على عقود تصنيف واسعة النطاق عبر الأخاديد الجبلية الصعبة من إيفانستون ، وايومنغ إلى أوغدن ، يوتا. في السنة الأخيرة من مشروع البناء ، أعلنت صحف مدينة سولت ليك لأي شخص يرغب في العمل أو يتعاقد من الباطن للتقدم إلى جوزيف أو جون دبليو أو بريغهام يونغ جونيور ، وجميعهم أبناء زعيم الكنيسة. عملوا هم والأسقف جون شارب كوسطاء بين اتحاد المحيط الهادئ وطواقم العمل المحلية التي تم تجنيدها. كان العديد من عمال المورمون حاضرين في الحدث الهام لقيادة السنبلة الذهبية في 10 مايو 1869 ، احتفالًا باستكمال خط السكة الحديد العابر للقارات. ومع ذلك ، غاب رئيس الكنيسة عن المناسبة ومثلته في الدوائر الرسمية Sharp ، الذي خدم في السنوات اللاحقة في مجلس إدارة Union Pacific Railroad.

كان بريغهام يونغ غير سعيد لعدم قدرته على إقناع اتحاد المحيط الهادئ أو المحيط الهادئ المركزي بتوجيه الطريق عبر سولت ليك سيتي. ولكن بعد فترة وجيزة من الانتهاء من الخط الرئيسي ، مع تعاون وثيق ومستمر من Union Pacific ، أنهت سكة حديد يوتا المركزية التي يسيطر عليها المورمون خطًا فرعيًا من Ogden إلى Salt Lake City. بالنسبة للجيل القادم ، سعى مواطنو جنوب ولاية يوتا ومروجو التعدين إلى بناء خط سكة حديد يمتد عبر أكبر منطقة في الولايات المتحدة ولكن لم يتم استغلاله من قبل مرافق النقل هذه ، بين سولت ليك سيتي ولوس أنجلوس ، كاليفورنيا. على الرغم من توقع العديد من هذه المخططات ، إلا أن أيا منها لم يؤت ثماره ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أن كوليس بي هنتنغتون ، من وسط المحيط الهادئ والسكك الحديدية المرتبطة به ، كان يهدف إلى الحفاظ على احتكار النقل إلى كاليفورنيا.

أبدت شركة Union Pacific Railroad اهتمامها ببناء خط سالت ليك ولوس أنجلوس ، كما قامت الشركات الفرعية بتمديد المسارات تدريجيًا على طول الطريق إلى حدود نيفادا ، بالقرب من كالينتي. لكن بسبب الفضيحة والكساد المالي وأخيراً الإفلاس ، لم يكن بوسع الشركة الأكبر أن تفعل المزيد في ذلك الوقت. ومع ذلك ، بعد وفاة هنتنغتون في عام 1900 ، بدأ ممول مونتانا المستقل ، ويليام أ.كلارك ، في تمديد خط السكة الحديد عبر صحاري نيفادا وكاليفورنيا ، أجبر اتحاد المحيط الهادئ الناشئ ، تحت قيادة نيويوركر القوي ، إدوين هاريمان ، كلارك على التخلي عن السيطرة و ظل خط سالت ليك ولوس أنجلوس جزءًا أساسيًا من خط سكك حديد يونيون باسيفيك منذ ذلك الحين.

إخلاء المسؤولية: تم تحويل المعلومات الواردة في هذا الموقع من كتاب غلاف مقوى نشرته مطبعة جامعة يوتا في 1994.

يوتا للسكك الحديدية في "ولاية خلية النحل"

تُعرف خطوط السكك الحديدية في ولاية يوتا بدورها التاريخي في كونها موقعًا لاستكمال أول خط سكة حديد عابر للقارات في بلادنا.

أقيم هذا الحدث في برومونتوري في 10 مايو 1869 بين اجتماع سكك حديد يونيون باسيفيك وسكة حديد وسط المحيط الهادئ (اليوم الموقع هو موطن لموقع جولدن سبايك التاريخي الوطني).

جدول المحتويات

History aside, Utah's traffic has typically been natural resources like coal and copper although with Union Pacific's main line running through Salt Lake City don't be surprised to see a little bit of everything traveling through the state!

During its height the Beehive State was once home to four Class I railroads although today the state's trackage is mostly under the control of Union Pacific the rest operated by BNSF Railway and a few short lines like the historic Utah Railway.

Utah is often overlooked as a place where electrified interurbans were once found. The state was actually home to one of the more successful and well-managed such operations, the Bamberger Railroad.

It was successful it even maintained its own signaling system. After the family-run business was sold in 1956, new ownership promptly abandoned the line in 1959.

Roger Puta captured this beautiful scene of Western Pacific's train #17, the westbound "California Zephyr," boarding at Salt Lake City, Utah around 10:40 PM on the night of November 15, 1968.

A Brief History Of Utah Railroads

While Utah railroads date back to the connection of the transcontinental railroad at Promontory just a year later in 1870 the Utah Central Railway completed its main line from the transcontinental connection at Ogden with Salt Lake City, a distance of some 40 miles.

Following the Utah Central other important lines to traverse Utah include the:

Southern Pacific (through its purchase of the Central Pacific Railroad)
Union Pacific's Overland Route (which ran through northern Utah)
Western Pacific's main line which would terminate in Salt Lake City
Rio Grande's main line to Salt Lake City and extensive branch line service throughout the state, largley to handle coal traffic

Classic Railroads And Interurbans To Serve Utah

What appears to be one of the Rio Grande's powerful 4-6-6-4's works its way over Soldier Summit within Utah's Wasatch Mountains in a snowy scene dating to the 1940s.

With two main lines along with operating most of the state's trackage today, perhaps the UP is the most-recognized and influential railroad ever to operate in Utah.

The Union Pacific Railroad's original main line (that is still in use today and quite busy) is the Overland Route, which runs between Ogden, Utah Omaha, Nebraska and Chicago.

Today's Union Pacific is much different from the system prior to 1980 as it operates as far north as Seattle, as far west as Los Angeles/Long Beach, as far east as Minneapolis, and as far south as Dallas, Brownsville, and New Orleans.

A Rio Grande PA/PB/PA set is eastbound with the new Budd-built, stainless-steel equipment for the "California Zephyr" near Ironton, Utah on March 16, 1949. The train officially launched a few days later on March 20th. Otto Roach photo.

While UP dominates the Beehive State one shouldn't forget about the historic Utah Railway.

The railroad is still based in its original headquarters located near Martin, Utah and is nearing its 100 birthday in 2012 having been incorporated in early 1912.

Union Pacific's train #104, the eastbound "City of Los Angeles," kicks up the snow as it passes through Unitah, Utah on December 19, 1970. Bringing up the rear is 10 roomette/6 bedroom sleeper "Pacific Emblem" (#1413), built by Pullman-Standard in February, 1950. Roger Puta photo.

Today it continues to carry on in much of the same way as it was originally intended, hauling coal. For more regarding the Utah Railway please਌lick here.

Along with the Utah Railway and UP, BNSF makes a brief appearance in the Beehive State, operating a single line through the northern half of the state and reaching Salt Lake City.

Union Pacific caboose #25715 brings up the rear of a freight passing through Utah's Echo Canyon in December, 1984. Roger Puta photo.

Along with BNSF a few shortlines also operate in Utah and include the Deseret Western Railway and Salt Lake Garfield & Western Railway.

Abandoned Railroads Of Utah

Utah, of course, is best known as being the location of the Transcontinental Railroad's completion. In time, however, the state hosted many other through lines, important coal branches, and even a successful interurban.

Today, the interurban (Bamberger Railroad) is long gone, branches of the Rio Grande have been removed, and Los Angeles & Salt Lake Railroad (Union Pacific) routes have been removed.

This constitutes the bulk of the 800 miles removed across Utah since the 1920's. The state was also home to its fair share of narrow-gauge operations (all 3 foot).

Most of these wound up as part of the Denver & Rio Grand Western system, which included the Bingham Canyon & Camp Floyd Railroad, Wasatch & Jordan Valley Railroad, and Utah & Pleasant Valley Railroad.

Others to operate here included the American Fork Railroad, Salt Lake & Fort Douglas Railway, Salt Lake & Eastern Railway, San Pete Valley Railroad, Summit County Railroad, Utah & Northern Railway, Utah Eastern Railroad, and Utah Western Railroad.

Finally, be sure and look for the never-used grades during the Transcontinental Railroad's construction. These would be located west of Ogden and were built by both Union Pacific and Central crews around 1869.

They actually passed one another in the process as the parties could never agree upon a meeting location, partially in an effort to continue obtaining government subsidies.

As the book, "Railroads In The Days Of Steam," notes the government was paying upwards of $96,000 for every new mile the Transcontinental Railroad constructed, which included a 400-foot-wide right-of-way.

Utah's railroads today operate nearly 1,500 miles of trackage with the state's peak mileage topping out at 2,161 during the 1920s. Because Utah has historically always featured through main line routes with few secondary and branch lines it still retains about 68% of its original rail infrastructure.

For more information on Utah railroads, in terms of route mileage over the years please take a look at the chart below.

* Utah's first railroads were, of course, Union Pacific and Central Pacific which officially completed the Transcontinental Railroad at Promontory Summit, Utah on May 10, 1869. To read more about this endeavor please click here .

In the end, UP built 70 miles from the Wyoming border to the meeting point while CP constructed 159 heading easterly from Nevada.

In an ironic twist of fate, UP's section west from Omaha, Nebraska was relatively easy in comparison to CP's crossing of the rugged Sierra-Nevada's. However, in Utah roles were reversed as it was essentially a straight shot across the desert for CP while UP crews were forced to carve out a right-of-way through the Wasatch Mountains' Echo Canyon.

Utah railroads are also home to the famed California Zephyrਊs Amtrak has been continuously operating the train over much of its original route dating back to the days of the CZ's ownership under the D&RGW, CB&Q and Western Pacific.

A Union Pacific track worker hustles through the Echo Canyon in his speeder during December, 1984. Roger Puta photo.

And, Utah is now home to the highly anticipated Frontrunner commuter rail system operating between Salt Lake City, Pleasant View and Ogden, Utah which opened in 2008.

State Map (1891)

Southern Pacific FP7 #6447 has Rio Grande's train #18, the "Rio Grande Zephyr," at Becks, Utah on May 19, 1970. Roger Puta photo.

Other interesting museums include the Ogden Union Station Railroad Museum and the Western Mining and Railroad Museum.

In all, not only is the exquisite natural beauty of Utah alone worth a trip to the Beehive State but also seeing its interesting and unique railroad operations make a visit quite rewarding as well.

Utah enters the Union - HISTORY

By Richard Klobuchar

Very few among the throngs of visitors to Pearl Harbor on the island of Oahu are aware of an anomaly, but it definitely exists in the case of the USS Utah.

On the east side of Ford Island in the middle of the harbor lies one of the world’s most visited tourist attractions. A gleaming white, architecturally unique memorial straddles the submerged hulk of the U.S. battleship Arizona. The memorial was constructed in 1962 to honor the Arizona’s 1,177 sailors who died when the ship exploded during the surprise attack by Japanese aircraft on December 7, 1941. Visitors to the Arizona Memorial from around the world number over a million annually.

On the western shore of Ford Island, a scant mile away, is a second memorial. This, too, honors the dead members from the crew of a U.S. battleship, sunk during the same attack, and almost to the minute of the USS Arizona. Both ships rest on the harbor bottom with part of their superstructure exposed, and both still entomb many of their deceased crew within their hulls.

However, the contrast between the elegance of the Arizona Memorial and the starkness of the open concrete platform and walkway of the other memorial could not be more profound. Although U.S. Navy launches carry hordes of visitors to the Arizona Memorial daily, the general public does not enjoy similar access to the second memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware that there is another memorial—the USS Utah Memorial—in Pearl Harbor.

Therein resides the paradox of Pearl Harbor. ال Utah (BB-31) enjoyed a noble career that spanned more than three decades and included considerable international service. Like other U.S. battleships of the early 20th century, its design was greatly influenced by the first all-big-gun British battleship, HMS Dreadnought, which revolutionized naval warfare. (Read about the greatest naval war battles throughout history inside the pages of Military Heritage magazine.)

يو اس اس Utah‘s First Conflicts: The Mexican Revolution and the First World War

ال Utah, one of the two-ship Florida-class, was laid down on March 9, 1909, at the New York Shipbuilding Yard in Camden, New Jersey. It was an imposing design for its time, with a length of 521.5 feet, a beam of 88.2 feet, a displacement of 21,825 tons, and a speed of 20.75 knots. It was comparable to any battleship in the world and could operate on either coal or oil.

Although designed for 14-inch main batteries, because of supply problems it was fitted with 10 12-inch/45 guns. Secondary armament consisted of 16 5-inch/51 guns and two 21-inch torpedo tubes.

Utah was launched on December 23, 1909, with Mary Alice Spry, 18-year-old daughter of Utah Governor William Spry, christening the ship. ال Utah was completed in 1911, and after sea trials off the coast of Maine, was commissioned on August 31, 1911. Utah then took her place in the battle line of the U.S Navy.

After several years of maneuvers, exercises, and midshipman cruises, Utah participated in her first major action in 1914. With a revolution sweeping Mexico, President Woodrow Wilson embargoed arms and military supplies to the country’s dictator, General Victoriano Huerta. When Germany agreed to furnish arms to Huerta, a task force including Utah was ordered to Vera Cruz to intercept the shipment.

Converted to a target ship in 1930 , the battleship USS Utah is shown during World War I in a camouflage scheme intended to confuse the enemy range finders.

With Utah’s contribution of 384 officers and men, a task force brigade landed at Vera Cruz on April 21. In spirited fighting, this force captured vital warehouses and forced the rebels to surrender. Eventually, General Huerta fled to Germany and the revolution ended.

Utah continued to operate in Atlantic and Caribbean waters until the United States entered World War I in 1917. Fearing German attacks on Atlantic troop convoys, a squadron of U.S. battleships was dispatched to Bantry Bay, Ireland, in August 1918. With Utah as flagship and leading Nevada (BB-36) and Oklahoma (BB-37), this force provided protection for convoys approaching the British Isles until war’s end.

Preparing to Fight a Modern War: The Utah as a Training Ship

يو اس اس Utah continued in the Atlantic Fleet until 1931, taking part in a number of important diplomatic missions to Europe and South America by carrying top government officials. Her days as a battleship ended on July 1, 1931, when, under the terms of the 1930 London Naval Treaty, she was designated to be converted to a noncombatant ship. Her 12-inch guns and other armament were removed, but her huge, empty turrets remained. She was also fitted with modern electronics and other equipment for her new role as a fleet target ship. She was recommissioned in that configuration as AG-16 on April 1, 1932.

For the following nine years, Utah operated with the Pacific Fleet, usually based at Long Beach, California. Her new equipment allowed her engines and steering gear to be operated either manually or by remote control from another ship. In this role, Utah provided realistic training for the fleet’s pilots in dive-, torpedo-, and high-level bombing.

All bombs and torpedoes used were inert, water-filled projectiles. However, even small inert bombs dropped from high altitudes could cause damage to the Utah’s deck and other features. Large 6-inch by 12-inch timbers were laid on the deck, giving it a foot of added protection. Crewmen who remained on the ship during target practice found refuge below deck or in the armored conning tower near the bridge. Utah also provided practice for the fleet’s big guns. She towed target sleds, which allowed battleship and cruiser batteries to hone their skills at long range using live ammunition.

In 1935, Utah became even more versatile. In recognition of the new threat posed by modern aircraft, the Navy established a fleet antiaircraft school on the ship. The fleet’s most experienced machine gunners were assigned to the Utah as instructors for the course. Utah provided .50-caliber training for the first year and added quadruple 1.1-inch mounts the following year. By 1941, the mainstay of the fleet antiaircraft weaponry had become the 5-inch gun, and during an overhaul in Bremerton, Washington, four 5/38 and four 5/25 guns were added in single mounts.

Plowing through the Pacific on December 10, 1936, the USS Utah is employed as a target ship by the navy. Her 12-inch main guns and other weaponry have been removed.

Utah was now not only a mobile target ship, but the primary fleet antiaircraft training ship as well. When the ship was in target mode, its cranes placed steel housings over the 5-inch guns to protect them from damage during bombing practice. Smaller guns were moved below deck.

Utah was ordered to Hawaii in September 1941 to help train the Pacific Fleet’s antiaircraft gunners and carrier bomber pilots. On December 4, the target completed a three-week assignment and returned to Pearl Harbor for routine maintenance and replenishment. Docked at berth Fox 11 on the west side of Ford Island, the ship occupied a berth usually reserved for an aircraft carrier. Her crews worked on December 5 and 6 to unfasten the huge timbers so they could be off loaded in the Navy yard the following week. She would never reach the Navy yard.

Sinking the USS Utah

Utah was still berthed at F-11 on the morning of Sunday, December 7, her crew anticipating a leisurely day. She had company along the west side of Ford Island, including the seaplane tender Tangier immediately astern and cruisers Raleigh و Detroit directly ahead. Like most men of the Pacific Fleet, few of Utah’s crew thought that war would come to Hawaii. It was too isolated for attack from the air, and Pearl Harbor’s destroyers and battleships were capable of dealing with any submarines or surface ships foolish enough to approach the islands. The harbor thus appeared safe from any threat.

Just before 0800, men on deck noticed aircraft circling over the south end of Ford Island. Although Sunday morning exercises were not common, they did occur. Even when explosions were heard, Utah’s observers assumed that the exercises were simply a bit more realistic that morning. That assumption evaporated at 0755, when a roar out of the southwest shattered the stillness of the new day.

Sixteen aircraft flying extremely low in squadrons of eight approached the Utah. The planes were Kate torpedo bombers from the Japanese aircraft carriers Hiryu و سوريو. Their pilots had been alerted before takeoff that they were to attack only battleships and aircraft carriers and that none were expected to be moored on Ford Island’s west side.

Moored across Ford Island from Battleship Row, the USS Utah was struck by Japanese torpedoes during the opening moments of the attack on Pearl Harbor.

Nevertheless, six of the سوريو pilots misunderstood the orders and attacked. Two launched their torpedoes at Utah, two at Detroit, and two at Raleigh. Both torpedoes aimed at Detroit missed and buried themselves in the mud of Ford Island’s shore. Raleigh was hit by a single torpedo and began to list immediately. Both missiles directed at Utah hit amidships, only seconds apart at 0801, and ripped open her hull. Without watertight integrity, Utah began to list within minutes. At 0805 the list reached 40 degrees, and it was apparent that the ship would soon capsize.

The attacking aircraft were part of a force of 350 planes from six Japanese aircraft carriers, striking Oahu’s military installations in two waves an hour apart. Many of the first-wave bombers congregated on the east side of Ford Island where the fleet’s eight battleships, their principal targets, were moored. Within minutes, most of these had taken multiple torpedo or bomb hits and were settling on the harbor bottom or blazing from fires fed by the fuel and ammunition stored within them.

On the west side of Ford Island, the torpedo hits triggered a variety of reactions from Utah’s crew. Those on deck knew quickly that the ship would turn over, and their decision to leave was hastened by machine-gun bullets slamming into the ship’s deck. Many, like Radioman 3rd Class William Hughes, dove off the ship and swam to nearby concrete mooring quays where they found refuge. Others, like Pharmacist’s Mate 2nd Class Lee Soucy and Electrician’s Mate 3rd Class Warren Upton, slid down the barnacle- encrusted hull, swam to shore, and dove into a newly excavated utility trench. Even though he had left his first-aid kit on the ship, Soucy spent most of the day treating wounded men.

Trapped Below Deck

Below deck, Electrician’s Mate 3rd Class Dave Smith, one of the ship’s crane operators, heard the roar of aircraft engines and glanced out of a porthole in time to see the red circles on the aircraft that had just dropped torpedoes at Utah. “I suddenly realized that we were being attacked by Japanese planes,” he explained. “When the torpedoes hit and the ship began to list, I scrambled up to the main deck, climbed down the starboard side, and swam to shore.”

Seaman John Vaessen also felt the torpedo hits below deck and the ship beginning to list. He stopped to secure fans and other electrical equipment and turn on emergency lighting. As the ship capsized, Vaessen was forced to evade a rain of dislodged equipment that now became deadly missiles. As the ship settled in the mud, Vaessen was still alive, but trapped in a dark, frightening, upside-down world.

He knew that his only chance of survival was to reach the bilges, since they would be above water in the shallow harbor. He headed for the nearest bilge hatch using the light from a flashlight that he had been working on when the torpedoes hit. As he reached the hatch, he was blessed with another miracle when he discovered that the huge wrench needed to loosen the cover was still hanging in its place.

Crawling through the hatch, Vaessen could see water rising behind him. Upon reaching the hull, he began rapping with the hatch wrench he kept for that purpose. He continued rapping even after painful blisters formed on his hand. The water was now only eight feet behind him and still rising when he heard rapping and voices outside the hull.

Crewmen on shore had heard Vaessen’s rapping and returned to the hull to locate the noise. Taking a launch to the Raleigh, they returned with a cutting torch and operators. The water was only three feet from Vaessen when he noticed the red spot forming on the hull from the acetylene torch. He knew it would be a close race to see which reached him first—the water or the rescuers. Minutes later, the men outside completed the cut and knocked the circular remnant through the hole. As they pulled Vaessen out, battered and burned but still alive, water was licking at his heels. He was the only crewman rescued through the hull.

“Get Out Now. Leave Immediately!”

Peter Tomich.

Not every crewman caught below deck when the torpedoes struck chose to seek safety topside. Chief Water Tender Peter Tomich recognized that if cold water reached the hot boilers, they would explode, endangering everyone still aboard the ship. Someone had to stay behind to secure the boilers. As the Utah began to roll over, Tomich knew what he had to do. He ordered all boiler room personnel to leave at once.

“Get out, now. Leave immediately!” he yelled.

He then ignored his own order and began to work. As his men turned one last time to watch him, he was already turning valves and setting gauges. The ship continued to roll as he worked, and he knew that by the time he completed his task, escape would be impossible. That thought did not deter him, and he continued with his life-saving efforts even though he realized that his own death was now only minutes away.

Tomich was an extraordinary man. Born Peter Tonic in 1893 in Prolog, a small village in what is now Herzegovina, he emigrated to the United States at age 20. He served in the U.S. Army for 18 months, and while in the service became a United States citizen. Ten days after discharge in 1919, he enlisted in the U.S. Navy and served continuously for the next 22 years. He became one of the most proficient men at his position in the entire Pacific Fleet. Except for a cousin in New York, his only family was the sailors he served with, and the Navy his only home.

Finding a Home for Tomich’s Medal of Honor

For his actions in knowingly sacrificing his life to save others, in 1942 Tomich was awarded a posthumous Medal of Honor. A letter sent to his cousin, John Tonic, announcing the award was returned stamped “address unknown.” Tonic had returned to Europe 20 years earlier.

For the next 64 years, Tomich’s medal was displayed in a number of locations, including the USS Tomich, a new destroyer-escort named after him in 1943 the Utah State House a Navy museum in Washington, D.C. and Tomich Hall, a new academic building at the Senior Enlisted Academy in Newport, Rhode Island. There it served as an inspiration to the hundreds of chief petty officers who attended the school annually.

A lengthy search through the years for a Tomich relative bore fruit in 1997, when representatives of the New York Naval Militia visited Croatia. There they located Srecko Herceg-Tonic, a retired lieutenant colonel in the Croatian Army. Tonic was the grandson of Tomich’s cousin, John Tonic. A nine-year bureaucratic and legal battle ensued over the proposal of the New York Naval Militia to have the Tomich medal presented to Herceg-Tonic.

In 2006, the knotty issue was finally resolved when the U.S. Navy agreed to relinquish the medal. In an hour-long ceremony aboard the carrier USS Enterprise (CVN-65) in Split, Croatia, on May 18, Enterprise sailors and a contingent of its chief petty officers witnessed Admiral Henry Ulrich, Commander, U.S. Naval Forces in Europe, presenting Peter Tomich’s Medal of Honor to a beaming Srecko Herceg-Tonic.

“Peter Tomich is one of only 39 chief petty officers in all naval history to receive the Medal of Honor,” explained Enterprise’s Command Master Chief, Paul Declerq. “He’s one of us.” Like Tomich himself, the medal finally found a permanent home.

An Extra Set of Remains

Although 54 Utah crewmen are still interred in the hull, in 2000 the amazing discovery was made that there are actually 55 sets of remains on the ship. Mary Wagner Kreigh, daughter of former crewman Albert Wagner, revealed an incredible story she had kept hidden for almost 60 years. She told the world that the ashes of her twin sister, Nancy Lynne Wagner, had been buried within the Utah since the ship sank in 1941.

Nancy had died at birth in 1937 at Makati in the Philippines Mary, although hospitalized for several months, survived. Wagner had Nancy cremated and later brought the urn aboard the Utah. He intended to have her ashes scattered at sea when a chaplain was assigned to the ship. That day never came. Burials at sea were a tradition in the Wagner family. In 1936, while serving aboard the battleship USS Pennsylvania (BB-38), he had such a burial for another daughter, Helen, who had also died at birth.

While serving as a target ship off Long Beach, California, on April 18, 1935, the USS Utah lies at anchor. The aging warship’s armaments had been previously removed to comply with the terms of the London Naval Treaty.

Divers inspecting the Utah several weeks after it sank tried to enter the quarters of Chief Yeoman Wagner to retrieve Nancy’s urn. They were unable to penetrate the wreckage. It would remain there for eternity and serve as the burial at sea that Chief Wagner had intended for his daughter. Although Mary kept the secret of Nancy’s ashes for decades, she made many trips to the Utah to visit her sister’s grave. Since 1990, she has visited it annually.

Finally, on December 6, 2003, 66 years after she died, Nancy received a formal burial. Mary, her daughter Nina, friends, and reserve and active duty Navy personnel attended a service at the Utah Memorial overlooking the ship.

Mary felt relieved that a huge burden had been lifted from her shoulders. As she put it, “For 62 years the courageous crew of the Utah has watched over a tiny copper urn in my father’s locker. Nina and I are so grateful that my twin sister has finally received God’s blessing in the presence of men and women of the United States Navy. Our tears are tears of joy, not sadness. One day I hope to join her aboard our beloved ship.”

Mary has remained active in the USS Utah Association, has hosted its recent reunions, and is currently its public relations director.

Utah’s crew numbered just over 500 at the time of the attack. When it was over, 58 crewmen had been killed by strafing, flying timbers, or drowning within the hull. Only the battleships Arizona, California, West Virginia, و Oklahoma (which also capsized) suffered a greater number of fatalities. Four of the dead were recovered and buried ashore, leaving 54 to serve their eternal watch within the Utah.

A Forgotten Grave Site

Efforts to salvage the sunken ships began within days of the attack. Most of the effort centered on the east side of Ford Island where four battleships and several other ships had sunk. Little was done on the Utah until 1943 because of the low potential for returning the ship to useful service. ال Oklahoma was righted that same year, floated, and moved to a drydock to make her seaworthy.

The complicated derrick system used to right the Oklahoma was then installed on the Utah after her guns, fuel oil, and other upper works were removed to lighten the ship. A righting operation began in February 1944 and was only partially successful. It did pull the hulk closer to shore and away from the shipping channel, but instead of righting, the hull merely slid along the bottom and settled deeper in the mud. Righting operations then ceased. When another attempt to free the anchorage location was rejected in 1956, the Navy declared Utah to be a permanent grave site.

A unique system of cables and pulleys was fashioned for the effort to right the capsized battleship USS Oklahoma after the Pearl Harbor attack. يو اس اس Utah was partially righted in 1944, but further salvage operations on the venerable ship were abandoned.

For over a decade, nothing further occurred at the Utah site. At the Arizona site, however, the Navy erected a wooden platform in 1950 to allow a daily flag raising to honor her 1,177 dead. A commemorative plaque at the base of the flagpole served as a memorial. On May 30, 1962, after years of planning and fund raising, a permanent memorial constructed over the Arizona’s hull was dedicated.

This gleaming white structure draws thousands of visitors daily and has become the focus of activities honoring all who died at Pearl Harbor. On October 10, 1980, a $4.5 million Visitor Center complex was opened on Pearl Harbor’s shore to service the crowds of Arizona Memorial visitors. On that day, operations of the Arizona Memorial and Visitor Center were turned over to the U.S. National Park Service.

Commemorative activities at the Utah were much more austere. A bronze plaque was attached to Utah’s deck in 1950. Its simple message was, “In Memory—Officers and Men—USS Utah—Lost in Action—7 December 1941.” Since visitors did not have access to the ship, no one could actually read this plaque. A readable second plaque was then placed on a wharf just to the north of the ship.

The plaques served as the principal memorials until 1972, when a permanent memorial was finally constructed. It consisted of a 15- by 40-foot concrete platform connected to shore by a 70-foot walkway. Neither the platform nor the walkway touches the Utah. A flagpole in a corner of the platform allows a daily flag raising. The memorial was formally dedicated on May 27, 1972.

ال Utah Memorial remained basically unchanged until 2005, when a $900,000 Navy construction project provided needed structural repairs to the memorial’s foundation, as well as other improvements.

Both Utah و Arizona were destroyed in the same action and sank within two minutes of each other. Both still have crewmen entombed within them and are the only ships in the harbor remaining from the attack on December 7. On May 5, 1989, both were designated as national historic landmarks, which provides them with special consideration for preservation. Like the Arizona, survivors of the Utah are now permitted to have their ashes interred within their ship when they die. Five have chosen to do so.

The Symbolism of the USS Arizona vs the Heritage of the Utah

In spite of these similarities, comparisons between the two ships are usually one sided. Utah was not sunk by a spectacular explosion as was Arizona it capsized over a period of 11 minutes. في حين Arizona was a principal target of the attack, Utah was attacked by mistake. Arizona lost 1,177 men, about 85 percent of the crew on board during the attack. Utah’s death toll of 58 was 12 percent of her on-board crew. Approximately 1,002 of Arizona’s crew are still on board, while 54 of Utah’s crew still remain.

These statistics should not belittle the lives or achievements of the Utah or her crew. They fought as gallantly as men on any ship in the harbor on that morning. The sight of the incredible explosion as Arizona’s forward magazine blew up, and the huge and instantaneous death toll rightfully focused the world’s attention on that ship. It properly became the symbol of the “day of infamy.”

That symbolism was eventually responsible for creating the magnificent structure and shore facilities at the Arizona site. The greatest frustration of Utah survivors and their families is that the public has no similar direct access to the Utah Memorial.

No Navy launches stop there, and access may be gained solely from Ford Island, which is still an active military installation. Civilians are allowed on the island only with a formal permit. Although this is possible, the visitors to the Utah Memorial in recent years have numbered only in the dozens annually, a far cry from the million and a half who visit the Arizona Memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware of the existence of the Utah Memorial less than a mile away.

Ironically, if the Navy had been successful in removing the Arizona’s hull in 1942, Utah would have been the sole attack victim remaining in Pearl Harbor. It, then, would have been the recipient of the public attention and the focus of efforts to establish a permanent memorial there.

Ending the Paradox of Pearl Harbor

It is not envy that prompts Utah survivors to seek increased public awareness of their ship’s existence. They fully understand the relationship between the two ships and are supportive of the attention given to the Arizona. They are, however, interested in seeking changes to current operations within the harbor to permit visitors to at least view Utah’s remains. This would be a logical first step in increasing public knowledge of the ship’s fate on that terrible Sunday in December 1941.

Overshadowed by the stately memorial to the USS Arizona less than a mile away, the simple memorial constructed at the grave of the USS Utah in 1972 commemorates the 54 sailors who lost their lives aboard the vessel on December 7, 1941.

A modest expansion of the USS Utah Memorial’s platform and allowing direct visitor access to it appear to be feasible and fundable solutions. Access could be provided either by water or by land using shuttle buses like those carrying visitors to the battleship USS Missouri (BB-63), moored near the Arizona Memorial. Visitors would then be able to view both national historic landmarks and both burial sites in Pearl Harbor.

An additional step to improve access to the Utah would be to transfer the Utah Memorial to the National Park Service, thus placing both memorials under the umbrella of the same federal jurisdiction. The income generated by the visitor center could then be used to support both memorials. Then, the Utah might no longer be known as “the other memorial,” and the paradox of Pearl Harbor could finally cease to exist.

Richard Klobuchar is the author of the books Pearl Harbor: Awakening a Sleeping Giant, which is sold at the Pearl Harbor Visitor Center, and USS Ward: Operational History of the Ship That Fired the First American Shot of World War II, published in March 2007.

Relief

The Colorado Plateau comprises slightly more than half of Utah. Relatively high in elevation, this region is cut by brilliantly coloured canyons.

The western third of the state is part of the Great Basin of the Basin and Range Province, a broad, flat, desertlike area with occasional mountain peaks. The Great Salt Lake lies in the northeastern part of the region. To the southwest of the lake is the Great Salt Lake Desert, covering some 4,000 square miles (10,500 square km), which include the Bonneville Salt Flats, the site of many automobile and motorcycle land-speed trials.

The Middle Rockies in the northeast comprise the Uinta Mountains, one of the few mountain ranges in the United States running in an east-west direction, and the Wasatch Range. Along the latter runs a series of valleys and plateaus known as the Wasatch Front. The Wasatch Range exhibits many glacially formed features such as cirques and moraines. Canyons have been formed by various streams.

Elevations range from 13,528 feet (4,123 metres) at Kings Peak in the Uintas to about 2,350 feet (715 metres) in the southwestern corner of the state. The Oquirrh and Deep Creek ranges of the Great Basin are important for their deposits of copper, gold, lead, and zinc.

Utah enters the Union - Jan 04, 1896 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Six years after Wilford Woodruff, president of the Mormon church, issued his Manifesto reforming political, religious, and economic life in Utah, the territory is admitted into the Union as the 45th state.

In 1823, Vermont-born Joseph Smith claimed that an angel named Moroni visited him and told him about an ancient Hebrew text that had lost been lost for 1,500 years. The holy text, supposedly engraved on gold plates by a Native-American historian in the fourth century, related the story of Jewish peoples who had lived in America in ancient times. Over the next six years, Smith dictated an English translation of this text to his wife and other scribes, and in 1830, The Book of Mormon was published. In the same year, Smith founded the Church of Christ, later known as the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints, in Fayette, New York.

The religion rapidly gained converts and Smith set up Mormon communities in Ohio, Missouri, and Illinois. However, the Christian sect was also heavily criticized for its unorthodox practices and on June 27, 1844, Smith and his brother were murdered in a jail cell by an anti-Mormon mob in Carthage, Illinois. Two years later, Smith’s successor, Brigham Young, led an exodus of persecuted Mormons from Nauvoo, Illinois, along the western wagon trails in search of religious and political freedom.

In July 1847, the 148 initial Mormon pioneers reached Utah’s Valley of the Great Salt Lake. Upon viewing the valley, Young declared: “This is the place,” and the pioneers began preparations for the tens of thousands of Mormon migrants who would follow.

Utah enters the Union - HISTORY

Utah State Historical Society

Finding aid encode in EAD 1.0 by Craig Ringgenberg using XMetaL 1.0, 2004. Finding aid written in English .

The machine-readable finding aid for this collection was created by the

Utah State Historical Society

Copyright 2005, Utah State Historical Society. All rights reserved. Reproduction, storage or transmittal of this work, or any part of it, in any form or by any means, for commercial purposes, is prohibited without prior authorization of the Utah State Historical Society. This work may be used for scholarly and other non-commercial use provided that the Utah State Historical Society is acknowledged as the creator and copyright holder.

Steven K. Madsen Papers, 1992-1994

Organizations: Sons of Utah Pioneers Places: Union, Utah Form or Genre: Correspondence, reports, studies, master plan, research. Background Background Note

Union, Utah, located 12 miles south-southwest of Salt Lake City, began as a fort during the Mormon confrontations with Native Americans in the summer of 1853. By 1854, Union had 23 families living within the fort. Today, the area is considered an outgrowth of Salt Lake City. In 1992, the area came under development by Hermes Company of Salt Lake City.

Steven K. Madsen received his M.A. in History from Brigham Young University in 1986. He has written several books, including A Union, Utah, History (1982), the history of Union and its place within the larger framework of Utah history. He has also coauthored a number of books with C. Gregory Crampton, including the U.S. government studies The Navigational History of Bear River, Wyoming, Idaho, Utah (1975), Boating on the Upper Colorado (1975), and In Search of the Spanish Trail: Santa Fe to Los Angeles, 1829-1848 (1994).

Collection created by Steven K. Madsen, a resident of the Union Fort area as well as a historian of the area. This collection includes correspondence between Madsen and others involved in the research and preservation of the Union Fort area as it was coming under development by Hermes Company of Salt Lake City. This collection includes copies of presentations Madsen made to the county commission and various organizations. These presentations, clippings from various local and statewide newspapers, and articles that appeared in the Utah Heritage Foundation's publications are often duplicates scattered throughout the various files.

Steven K. Madsen Papers, 1992-1994, Utah State Historical Society.

Gift of Steven K. Madsen, 2004.

The Steven K. Madsen Papers are the physical property of the Utah Historical Society, Salt Lake City, Utah. Literary rights, including copyright, may belong to the authors or their heirs and assigns. Please contact the Historical Society for information regarding specific use of this collection.