Fieseler Fi 156F أو P.

Lm UK CN zI Jx kv Vd pk wF xs QW ef BY Vd dr Xr HF GK Dm In

Fieseler Fi 156F أو P.

كانت Fieseler Fi 156F أو P (للشرطة) نسخة من Storch مصممة للأمن الداخلي والأنشطة المناهضة للحزب. كان مشابهًا للطائرة Fi 156C-3 ، لكنها كانت تحمل اثنين من حوامل القنابل Rost 24 SD 2 / XI ، واحدة على كل جناح ، مثبتة خلف دعامات الجناح. يمكن أن تحمل كل من هذه الرفوف 24 قنبلة تجزئة SD 2 يمكن إسقاطها على دفعات من أربع أو في دفعة واحدة طويلة. ربما حملت P أيضًا مدفعين رشاشين MG 15 مثبتين على جانبي المقصورة ، بالإضافة إلى نظام مكبر صوت مصمم للحرب النفسية. سجل الخدمة لهذا البديل غير واضح ، على الرغم من أنه ربما تم استخدامه من قبل قوات الأمن الخاصة خلال الانتفاضة اليهودية في الحي اليهودي بوارصوفيا في عام 1944.

Fieseler Fi 156F أو P - التاريخ

رود ذا فيكسير كوماندانتي دي سكوادريجليا
دعامات: 19 انضم: الإثنين أغسطس 05 ، 2019 في 10:24 صباحًا موقع: إيطاليا

Fieseler Fi 156 'Storch (ستورك) Regia Aeronautica - Academy 1:72

نشر بواسطة رود المثبت & raquo الاثنين 19 أبريل 2021 6:17 صباحًا

تحية للجميع،
لقد بدأت في تجميع مجموعة أدوات الأكاديمية القديمة هذه بمقياس 1:72 لصنع Fieseler Fi-156 "Storch":

Fieseler Fi 156 "Storch" (ستورك) Regia Aeronautica.
كاستل بينيتو ، ليبيا ، سبتمبر 1940 م. 56631 1 ° Gruppo Aviazione Coloniale (المصدر: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch in Italian service)

كالعادة نظرة سريعة داخل الصندوق.

بواسطة رودولفو ماستي

لقد عثرت فقط على صورة للطائرة ، لذلك أحتاج إلى مساعدتك في تحديد الألوان والمخطط والإصدار الصحيح للطائرة:

طراز الطائرة: Fieseler Fi-156 - C3
جيالو ميميتيكو 3 - FS 33343 - Gunze H34
فيردي ميمتيكو 3 - FS 34102 - Gunze H 303
مارون ميميتيكو 2 - FS 30109 - Gunze H33
أطراف الأجنحة: أبيض
التصميمات الداخلية: RLM 02

شكرا مقدما على نصائحك

مدير موقع المحرر

دعامات: 1772 انضم: الخميس 24 يوليو 2003 3:53 مساءً موقع: كالجاري ، أب ، كندا اتصل:

رد: Fieseler Fi 156 'Storch (ستورك) Regia Aeronautica - Academy 1:72

نشر بواسطة محرر & raquo الاثنين 19 أبريل 2021 12:13 مساءً

رودولفو ،
إليك بعض المعلومات التي قد تساعدك من كتاب Maurizio Di Terlizzi: Fieseler Fi-156 Storch في الخدمة الإيطالية IBN Editore . هناك ملف تعريف من Angelo Brioschi بخصوص موضوع MM. 56631 ، لاحظ أن الملف الشخصي يفتقد إلى نصائح الجناح الأبيض AS ، كان Brioschi يستخدم الصورة في الصفحة 63 - لاحظ أيضًا أن البقع أصغر بكثير في الرسم من الصورة الموجودة في رسالتك (صورة مبكرة لـ MM.56631). الألوان الموجودة في الملف الشخصي هي ألوان Serie Mimetica المتأخرة (أغمق): MM2 و VM2 على GM3 و Grigio Mimetico مع التصميمات الداخلية RLM 02 كما ذكرت (انظر الصفحات أدناه للحصول على التفاصيل الداخلية والألوان مثل قمرة القيادة ، وفتحات الوصول ، مناطق المحرك وما إلى ذلك - قم بتوسيع الصور في متصفحك أو قم بتنزيل الصور من هنا).

محتويات

فل 282 كوليبري كانت نسخة محسنة من Flettner Fl 265 التي تم الإعلان عنها في يوليو 1940 ، والتي كانت رائدة في نفس تكوين الدوار المتداخل الذي كوليبري تستخدم. كان لديها إزاحة 7.7 لتر ، محرك سيمنز-هالسكي ش 14 ذو سبع أسطوانات بقوة 150-160 حصان مثبت في وسط جسم الطائرة ، مع ناقل حركة مثبت في مقدمة المحرك حيث يتم تشغيل عمود القيادة إلى علبة التروس العلوية ، والتي تقسم الطاقة بعد ذلك إلى زوج من أعمدة القيادة ذات الدوران المعاكس لقلب الدوارات. [2]

كان محرك Sh 14 تصميمًا جليلًا ومُجربًا وحقيقيًا مع خرج طاقة محدد منخفض ونسبة طاقة / وزن منخفضة (20.28 حصان / لتر ، 0.54 حصان / رطل) والتي يمكن (حسب الروايات) العمل لمدة تصل إلى 400 ساعة دون صيانة رئيسية ، على عكس الإزاحة الأقوى سعة 27 لترًا ، BMW / Bramo ذات التسع أسطوانات فافنير محرك شعاعي بقوة 750 حصان يعمل على تشغيل المروحية الأكبر حجمًا Focke Achgelis Fa 223 ، والتي ينتج عنها أعلى إنتاج (27.78 حصان / لتر ، 0.62 حصان / رطل) ، تصميم أكثر حداثة يتطلب صيانة معتدلة في كثير من الأحيان كل 25 ساعة (مثل تغيير شمعات الإشعال ، إلخ. بشكل جيد ضمن معايير المحركات الشعاعية الحديثة في تلك الحقبة). في حين أن مثل هذا المحرك الثقيل والمنخفض الطاقة سيعمل بشكل جيد في مركبة صغيرة جدًا مثل Fi 282 ، فإن محاولة توسيع نطاقه واستخدام محرك بنسبة قوة / وزن مكافئة في فئة 700-1000 حصان سيؤدي إلى زيادة هائلة ومحرك ثقيل يترك سعة زائدة قليلة للبضائع أو الركاب. كان 750 حصانًا هو أقل تصنيف توفره فافنير - في الواقع ، كان تصميمًا منخفض الطاقة ومنخفض الصيانة مقارنة بالعديد من المحركات الأخرى في هذا العصر. تم بناء جسم الطائرة Fl 282 من أنبوب فولاذي مغطى بنسيج مخدر ، وتم تزويده بهيكل سفلي ثابت ثلاثي العجلات.

أعجبت البحرية الألمانية بـ كوليبري وأراد تقييمه لواجبات اكتشاف الغواصات ، وطلب 15 نموذجًا أوليًا ، يتبعها 30 نموذجًا للإنتاج. تم إجراء اختبار الطيران للنموذجين الأوليين خلال عام 1941 ، بما في ذلك عمليات الإقلاع والهبوط المتكررة من منصة مثبتة على الطراد الألماني كولن.

كان النموذجان الأوليان من السلسلة "A" يحتويان على مقصورات قيادة مغلقة ، وكانت جميع الأمثلة اللاحقة تحتوي على مقصورات قيادة مفتوحة وتم تصنيفها على أنها سلسلة "B".

في حالة حدوث عطل في المحرك ، كان التبديل من المروحية إلى الدوران التلقائي تلقائيًا. [3] [4]

تم تركيب دوارات ثلاثية الشفرات على سرير اختبار ووجدت أنها أكثر سلاسة من الدوار ثنائي الشفرات الاهتزازي ، ولكن لم يتم متابعة هذا المفهوم أكثر من ذلك. [4] بلغت كفاءة التحليق ("شكل الاستحقاق") 0.72 [5] بينما بلغت كفاءة طائرات الهليكوبتر الحديثة 60٪. [6]

لم يتم استخدام الدوارات المتداخلة في مروحية الإنتاج الضخم إلا بعد الحرب العالمية الثانية.

تضمنت الأدوار المقصودة لـ Fl 282 نقل العناصر بين السفن والاستطلاع. ومع ذلك ، مع تقدم الحرب ، بدأت Luftwaffe في التفكير في تحويل Fl 282 لاستخدامها في ساحة المعركة. حتى هذا الوقت كان يقود المركبة طيار واحد ، ولكن بحلول ذلك الوقت تمت إضافة موقع للمراقب في مؤخرة المركبة ، مما أدى إلى إصدار B-2. [7] في وقت لاحق أثبتت القاذفة B-2 أنها مفيدة في اكتشاف المدفعية وتم إنشاء وحدة مراقبة في عام 1945 تضم ثلاث طائرات هليكوبتر من طراز Fl 282 وثلاث مروحيات Fa 223. [8]

أدى التعامل الجيد في الأحوال الجوية السيئة إلى إصدار وزارة الطيران الألمانية عقدًا في عام 1944 لشركة BMW لإنتاج 1000 وحدة. ومع ذلك ، تم تدمير مصنع الشركة في ميونيخ بسبب غارات الحلفاء بعد إنتاج 24 آلة فقط. [9]

قرب نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت معظم طائرات Fl 282 الباقية متمركزة في Rangsdorf ، في دورها كمراقبين للمدفعية ، لكنها سقطت تدريجياً ضحية للمقاتلات السوفيتية والنيران المضادة للطائرات.

كوبرينز

في عام 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM، Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aeriene، legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evuarea răniților. La acest proiect au r [نسج Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163، Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201، și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. تصميم عصر Acesta مصمم către-ul Reinhold Mewes i de Directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 عصر la acea vreme cel mai avansat avion STOL (الإقلاع والهبوط القصير - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). pe lângă această caracteristică ، avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-i plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a simple transportul، viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoarelorelor frământate terenuri.

تعديل جرمانيا

Aproximativ 2900 de aparate au fost produse la fabrica fieseler din Kassel، majoritatea fiind modelul C. in 1942 product de fieseler Fi 156 a fost for fabrica Morane-Saulnier din Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190، n 1943 إنتاج Fieseler Fi 156 مع تغيرات لايشتباو بدويايس في بدوي.

Cehia Modificare

في عام 1944 إنتاج Fieseler رقم 156 مع تعديل بديل عن Leichtbau Budweis la fabrica اعتنى السيد مرز في Chocen بمنتج 138 نموذجًا للدينوميت K-65 Čáp. إنتاج عام 1948.

فرانسا موديفيكير

După eliberarea franței în عام 1944 إنتاج Fieseler Fi 156 تابعًا لسلاح الجو من طراز MS 500 ، متغير متغير بناء على شكل محرك Argus As 10 rămase on stoc. رعاية العارضين في مكان آخر. MS 500 a fost de către Armée de l'Air în النزاعات بين الهند الصينية. Au fost construite 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial i n total 925 de aparate până la încheierea Productției، n 1965.

رومانية مودفيكير

إنتاج ترخيص فرعي في رومانيا في عام 1943. Pana la 23 أغسطس 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. البديل 70 de aparate au fost Construite până la încetarea Productției، în 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință on 1964. Varianta construită in România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei sale sub culorile României el a fost fost ca avion de recunoaștere aeriană، legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum și ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]

معلومات الطائرة Fieseler Fi 156

الدور: الاستطلاع والاتصالات أمبير
المُصنع: Fieseler، Morane-Saulnier
صمم بواسطة: H Winter
الرحلة الأولى: 1936
المقدمة: 1937
المتقاعد: 1945 (ألمانيا) ، 1970 (فرنسا)
المستخدمون الأساسيون: Luftwaffe Aviation L gx re de l’Arm e de Terre، Armée de l'Air
أنتجت: 1937-1949 (1965 لـ MS 500)
عدد المبني: أكثر من 2900

كانت Fieseler Fi 156 Storch (اللقلق) طائرة اتصال ألمانية صغيرة بناها فيسيلر قبل وأثناء الحرب العالمية الثانية ، واستمر الإنتاج في بلدان أخرى في الخمسينيات من القرن الماضي للسوق الخاص. لا تزال مشهورة حتى يومنا هذا بأدائها الممتاز في STOL ، وغالبًا ما تظهر المتغيرات اللاحقة المصممة في فرنسا في العروض الجوية.

المفهوم والإنتاج

في عام 1935 ، طرحت RLM (Reichsluftfahrtministerium ، Reich Aviation Ministry) مناقصة لطائرة Luftwaffe جديدة مناسبة للاتصال والتعاون العسكري (تسمى اليوم Forward Air Control) والإخلاء الطبي لعدة شركات. تم تصميم دخول Fieseler من قبل كبير المصممين Reinhold Mewes والمدير الفني Erich Bachem ، وكان إلى حد بعيد الأكثر تقدمًا من حيث أداء STOL (الإقلاع القصير والهبوط). لوح ثابت يمتد على طول الحافة الأمامية الكاملة للأجنحة الطويلة ، في حين أن الحافة الخلفية بأكملها ، المستوحاة من تصميمات سطح التحكم بجناح الطائرة "مزدوجة الجناح" يونكرز ، بما في ذلك الجنيحات ، كانت عبارة عن رفرف مفصلي ومشقوق.

في ميزة تصميم نادرة للطائرات الأرضية ، يمكن طي الأجنحة الموجودة على Storch للخلف على طول جسم الطائرة بطريقة لا تختلف عن تلك الخاصة بمقاتلة F4F Wildcat التابعة للبحرية الأمريكية ، مما يسمح بحملها على مقطورة أو حتى سحبها ببطء إلى الخلف. سيارة. كان المفصل الأساسي لطي الجناح للخلف موجودًا في جذر الجناح ، حيث التقى صاري الجناح الخلفي بمنطقة المقصورة. احتوت الأرجل الطويلة لجهاز الهبوط الرئيسي على ممتصات صدمات من الزيت والزنبرك ضغطت حوالي 450 ملم (18 بوصة) عند الهبوط ، مما سمح للطائرة بالهبوط في أي مكان تقريبًا. أثناء الطيران علقوا لأسفل ، مما أعطى الطائرة مظهر طائر طويل الأرجل وكبير الأجنحة ، ومن هنا لقبها Storch. مع سرعة الهبوط المنخفضة للغاية ، يبدو أن Storch غالبًا ما تهبط عموديًا ، أو حتى للخلف ، في رياح قوية من الأمام مباشرة.

تم إنتاج ما مجموعه حوالي 2900 Fi 156s ، معظمها Cs ، من عام 1937 إلى عام 1945 في مصنع Fieseler في كاسل. في عام 1942 بدأ الإنتاج في مصنع Morane-Saulnier في Puteaux في فرنسا. نظرًا للطلب على Bf 109 و Fw 190 ، تم نقل إنتاج Storch إلى Leichtbau Budweis في Budweis في عام 1943.

في عام 1944 ، تم نقل الإنتاج من Leichtbau Budweis إلى مصنع Mrx z في Chocen والذي أنتج 138 نموذجًا من Fi 156 ، تم تحديده محليًا باسم K-65 Čx p. انتهى الإنتاج في عام 1949.

اللوحة - Morane-Saulnier MS.505 Criquet

مباشرة بعد تحرير فرنسا في عام 1944 ، استمر إنتاج Storch في مصنع Morane-Saulnier بناءً على طلب Armée de l'Air وخصص MS 500 لمجموعة الطائرات المنتجة بالمخزون المتبقي من محركات Argus . مزيد من التعديل والاستخدام لمحركات مختلفة (مضمنة وشعاعية) معروفة تحت أنواع مختلفة. سلط استخدام الطائرة في الهند الصينية الضوء على ضعف الخشب في بناء هيكل الطائرة ، ثم تقرر بناء الأجنحة من المعدن. من بين التعديلات ، تم إسقاط السلاح الدفاعي الذي يهدف من خلال النافذة الخلفية ، على الرغم من أنه تم تعديل بعض الطائرات بعد ذلك في الميدان لإطلاق مدفع رشاش MAC 34T من خلال إحدى النوافذ الجانبية. تم بناء 141 طائرة قبل نهاية الحرب العالمية الثانية وتم بناء ما مجموعه 925 طائرة قبل نهاية إنتاج جميع أنواع Criquet بواسطة Morane-Saulnier في عام 1965.

بدأ إنتاج الترخيص أيضًا في رومانيا عام 1943 في مصنع ICAR في بوخارست. تم بناء 10 طائرات فقط بحلول الوقت الذي تحولت فيه رومانيا إلى جانبها ، مع 70 طائرة أخرى تم بناؤها من قبل الرومانيين قبل انتهاء الإنتاج في عام 1946.

الإنتاج لكل مصنع ولكل نوع حتى 31 مارس 1945:

نظرًا لخصائصها الرائعة STOL (والتي ستكون ذات فائدة كبيرة لطياري الأدغال ، على سبيل المثال) ، كانت هناك محاولات عديدة لإعادة إنشاء Storch أو نسخها بشكل مباشر في شكل حديث ، أي في شكل طائرات مختلفة يتم بناؤها في المنزل. [1] أحد أكثر الأمثلة الحديثة نجاحًا على ذلك هو Slepcev Storch الذي صممه Nestor Slepcev. إنه استنساخ بمقياس 3/4 للأصل مع بعض التعديل من أجل البساطة. من خلال استخدام المواد الحديثة ، تتميز الطائرة بأداء STOL أفضل من الطراز الأصلي مع مسافة إقلاع تبلغ 30 مترًا وفتحة هبوط تبلغ 50 مترًا بدون رياح معاكسة.

اللوحة - fi 156، إلى داخل، Luftwaffe، العلامات

يمكن العثور على Storch على كل الجبهات في جميع أنحاء مسارح العمليات في أوروبا وشمال إفريقيا في الحرب العالمية الثانية. من المحتمل أن تكون الأكثر شهرة دائمًا لدورها في عملية Eiche ، إنقاذ الديكتاتور الإيطالي المخلوع بينيتو موسوليني من قمة جبل تتناثر فيها الصخور بالقرب من غران ساسو ، وتحيط بها القوات الإيطالية. سقط الكوماندوز الألماني أوتو سكورزيني مع 90 من المظليين على القمة وسرعان ما استولوا عليها ، لكن بقيت مشكلة كيفية العودة. تم إرسال مروحية Focke-Achgelis Fa 223 ، لكنها تعطلت في طريقها. بدلاً من ذلك ، طار الطيار والتر جيرلاخ في طائرة ستورش ، وهبطت على مسافة 30 مترًا (100 قدم) ، واستقلّت موسوليني وسكورزيني ، وأقلعت مرة أخرى في أقل من 80 مترًا (250 قدمًا) ، على الرغم من أن الطائرة كانت محملة فوق طاقتها. تحمل Storch المشاركة في إنقاذ موسوليني رموز الراديو ، أو Stammkennzeichen ، من "SJ + LL" في تغطية الصور المتحركة لعملية الإنقاذ الجريئة.

اللوحة - Fi 156 في رحلة

في 26 أبريل 1945 ، كانت طائرة ستورش واحدة من آخر الطائرات التي هبطت على مهبط الطائرات المرتجل في تيرجارتن بالقرب من بوابة براندنبورغ خلال معركة برلين ومخاض موت الرايخ الثالث. تم نقل الطائرة بواسطة طيار الاختبار هانا ريتش ، الذي نقل حبيبها المارشال روبرت ريتر فون جريم من ميونخ إلى برلين للرد على استدعاء من هتلر. بمجرد وصوله إلى برلين ، أُبلغ فون جريم أنه سيتولى قيادة Luftwaffe من Hermann Gx ring.

اللوحة - إستعاد، Storch، إلى داخل، IWM، Duxford

كان Storch ضحية آخر قتال للكلاب على الجبهة الغربية وأسقط آخر من قبل نظير مباشر من Storch - وهو L-4 Grasshopper - من طاقم L-4 الذي يوجه نيران المسدس نحوه. الطيار ومساعده من L-4 ، Lts. أطلق دوان فرانسيس وبيل مارتن النار على Storch بمسدسات عيار 0.45 ، مما أجبر الطاقم الجوي الألماني على الهبوط والاستسلام.

خلال الحرب ، تم الاستيلاء على عدد من Storchs من قبل الحلفاء ، حيث استولى البريطانيون على 145 منهم تم منح 64 منهم للفرنسيين كتعويض حرب من ألمانيا ، وأصبحت إحداها الطائرة الشخصية للمارشال مونتغمري.

تستخدم ALA و ALAT Criquet من عام 1945 إلى عام 1958 طوال حرب الهند الصينية والحرب الجزائرية.

Fi 156 V1 - نموذج أولي مزود بمروحة معدنية قابلة للتعديل ، تسجيل D-IKVN (تم إنتاجه في 1935-1936)
Fi 156 V2 - نموذج أولي مزود بمروحة خشبية. أول نموذج أولي للطيران (10 مايو 1936). تسجيل D-IDVS (تم إنتاجه في 1935-1936)
Fi 156 V3 - نموذج أولي مطابق لـ V2. آلة اختبار لأجهزة الراديو المختلفة ، تسجيل D-IGLI (أنتجت عام 1936)
Fi 156 V4 - نموذج أولي مطابق لـ V3. زلاجات لمعدات الهبوط وخزان إضافي يمكن التخلص منه. (أنتج في 1936-1937)
Fi 156 V5 - نموذج الإنتاج الأولي للسلسلة A. (أنتج عام 1937)
Fi 156 A-0 - طائرة ما قبل الإنتاج ، مطابقة للطائرة V3. تم إنتاج عشر طائرات. (أنتجت في 1937-1938)
Fi 156 A-1 - نماذج الإنتاج الأولى للخدمة ، التي تم طلبها في الإنتاج من قبل Luftwaffe مع طلب 16 طائرة ، دخلت أول طائرة إنتاج الخدمة في منتصف عام 1937. استشهد بعض المصادر فقط تم إنتاج 6 بشكل فعال. (أنتجت عام 1938)
Fi 156 B - مسموح به للرجوع التلقائي للشرائح الرائدة ولديه عدد من عمليات التنظيف الديناميكية الهوائية البسيطة ، مما أدى إلى زيادة السرعة إلى 208 كم / ساعة (130 ميلاً في الساعة). لم يعتبر Luftwaffe أن هذا الاختلاف الصغير مهم ولم يتم إنتاج Fi-156 B.
Fi 156 C-0 - مرحلة ما قبل الإنتاج. أساسا نسخة "مرنة" من النموذج أ. (أنتج عام 1939)
Fi 156 C-1 - نسخة اتصال بثلاثة مقاعد. (أنتجت في 1939-1940)
Fi 156 C-2 - نوع مراقبة بمقعدين (كان به مدفع رشاش MG 15 مثبت في الخلف للدفاع) ، تم إنتاجه في عام 1940.
Fi 156 C-3 - تم استبدال C-1 و C-2 بـ "قمرة قيادة عالمية" مناسبة لأي دور. (أنتجت في 1940-1941)
Fi 156 C-3 / Trop - نسخة مُكيَّفة للظروف الاستوائية / الصحراوية. مآخذ مفلترة. (أنتج في 1940-1942)
Fi 156 C-5 - إضافة نقطة صلبة للبطن لحجرة الكاميرا أو الخزانات الإضافية القابلة للتخلص منها. تم تجهيز بعضها بالزلاجات ، وليس العجلات ، للعمل على الجليد. (أنتج في 1941-1945)
Fi 156 C-5 / Trop - نسخة مُكيَّفة للظروف الاستوائية / الصحراوية. مآخذ مفلترة. (أنتج في 1941-1945)
Fi 156 D-0 - الإنتاج المسبق لنسخة الإسعاف الجوي من طراز C مع قمرة قيادة أكبر وأبواب أكبر. مدعوم من محرك Argus AsP. (أنتج عام 1941)
Fi 156 D-1 - نسخة الإنتاج من D-0. (أنتج في 1942-1945)
Fi 156 E-0 - تم تجهيز نسخة اتصال مطابقة للطائرة C-1 Ten قبل الإنتاج بمعدات هبوط مجنزرة. (أنتج في 1941-1942)
Fi 156 F أو P - نسخة مكافحة التمرد. مطابقة للطائرة C-3 المزودة بمدافع رشاشة في النوافذ الجانبية ورفوف القنابل / الدخان. (أنتج عام 1942)
Fi 156 U - نسخة مضادة للغواصات. مطابق لـ C-3 مع شحنة عميقة. (أنتج عام 1940)
Fi 156 K-1 - نسخة تصدير من C-1 (اشترتها السويد).
Fi 256 - تم بناء نسخة مدنية من خمسة مقاعد من قبل Morane-Saulnier.
MS-500 - إصدار الاتصال. أنتجت فرنسية بقوة 240 حصان فرنسية الصنع بمحرك أرجوس.
MS-501 - بقوة 233 حصان رينو 6Q
MS-502 - إصدار الاتصال. مطابق لـ MS-500 ، مع استبدال محرك Argus بمحرك Salmson 9ab الشعاعي بقوة 230 حصان.
MS-504 - بمحرك شعاعي Jacobs R-755-A2 بقوة 304 حصان.
MS-505 - تم استبدال نسخة المراقبة من MS-500 بمحرك Argus بمحرك شعاعي Jacobs R-755-A2 بقوة 304 حصان.
MS-506 - بمحرك Lycoming بقوة 235 حصان.
Mrx z K-65 Čx p - الإنتاج في تشيكوسلوفاكيا بعد الحرب العالمية الثانية.
أنتونوف OKA-38 - نسخة غير مرخصة من Fi 156 ، مدعومة بنسخة من محرك رينو MV-6 ، بدأت الإنتاج حيث اجتاحت القوات الألمانية المصنع في عام 1941

اللوحة - أسباني، القوة الجوية، fi 156، أيضا، Argus، As 10، المحرك

بلغاريا
كمبوديا (ما بعد الحرب)
كرواتيا
تشيكوسلوفاكيا (ما بعد الحرب)
فنلندا - سلاح الجو الفنلندي
فرنسا - القوات الجوية الفرنسية والجيش الفرنسي (ما بعد الحرب)
ألمانيا - وفتوافا
اليونان (ما بعد الحرب)
هنغاريا
إيطاليا
لاوس (ما بعد الحرب)
النرويج (ما بعد الحرب)
بولندا (ما بعد الحرب)
رومانيا
سلوفاكيا
جنوب فيتنام - سلاح الجو الفيتنامي (ما بعد الحرب)
الإتحاد السوفييتي
اسبانيا - القوات الجوية الاسبانية
السويد - القوات الجوية الملكية السويدية
سويسرا - القوات الجوية السويسرية

صورة - Swedish Air Force S14 (Fi 156)

اللوحة - Rudolf، Langhanns، الجمع

المملكة المتحدة - سلاح الجو الملكي
مملكة يوغوسلافيا
يوغوسلافيا

اللوحة - Morane-Saulnier M.

الطاقم: 2
الطول: 9.9 م (32 قدم 6 بوصات)
باع الجناح: 14.3 م (46 قدم 9 بوصات)
الارتفاع: 3.1 م (10 قدم 0 بوصة)
مساحة الجناح: 26 م (280 قدمًا)
الوزن فارغ: 860 كجم (1900 رطل)
الوزن المحمل: 1260 كجم (2780 رطلاً)
المحرك: 1x Argus As 10 محرك V8 مقلوب ومبرد بالهواء ، 180 كيلو واط (240 حصان)

السرعة القصوى: 175 كم / ساعة (109 ميل / ساعة) عند 300 متر (1000 قدم)
المدى: 380 كم (210 نمي ، 240 ميل)
سقف الخدمة: 4600 م (15.090 قدم)
معدل الصعود: 4.8 م / ث (945 قدم / دقيقة)
تحميل الجناح: 48.5 كجم / م 2 (9.9 رطل / قدم)
القوة / الكتلة: 143 واط / كجم (0.087 حصان / رطل)

أنتونوف OKA-38 Aist
97
Pazmany PL-9 Stork هو متغير مقياس لبناة المنازل

العميد Aero L-60
دورنير هل 27
هيليو كوريير بعد الحرب (1949) طائرة أمريكية خفيفة STOL
إيكاروس كرير
Kobeseiko Te-Go
Kokusai Ki-76 "Stella"
Meridionali Ro.63
163
بايبر L4
Polikarpov Po-2
سيبل سي 201
Vultee L-1A يقظ
ويستلاند ليساندر

اكسوورثي ، ماكس. "على ثلاث جبهات: صناعة الطائرات الرومانية خلال الحرب العالمية الثانية". متحمس الهواء ، العدد 56 ، شتاء 1994. ستامفورد ، لينكس ، المملكة المتحدة: Key Publishing. ISSN 0143 5450. pp8-27.
باتسون ، ريتشارد ب. "Fieseler Fi 156 Storch". الطائرات في الملف الشخصي ، المجلد 11. Widsor ، Berkshire ، UK: Profile Publications Ltd. ، 1972.
Dariusz KARNAS & amp Pawel PRZYMUSIALA ، Fi 156 Storch Vol.1 (Militaria n.68) ، Wydawnictwo ، وارسو ، 1998 ، ISBN 83-7219-019-4
Dariusz KARNAS & amp Pawel PRZYMUSIALA ، Fi 156 Storch Vol.2 (Militaria n.100) ، Wydawnictwo ، وارسو ، 1999 ، ISBN 83-7219-059-3
Philippe RICCO & amp Jean-Claude SOUMILLE، Les Avions Allemands aux Couleurs Francaises، Tome 1، Airdoc، Rochemaure، 1997، ISBN 29-5094-855-3، ISBN 13978-29-5094-855-7
جان كلود SOUMILLE ، L'Aviation Francaise en Indochine 1946-1954 ، Tome 2 ، Airdoc ، Rochemaure ، 1997 ، لا يوجد رقم ISBN

Fieseler Fi 156 Pictures and Fieseler Fi 156 for Sale.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

Παραγωγή [Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Fi 156 παρήχθη σε σημαντικούς αριθμούς τόσο στην Γερμανία και σε τρίτες χώρες. Περίπου 2.900 ، τα περισσότερα της έκδοσης C ، κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο Fieseler στο Κάσσελ. 1942 ξεκίνησε η αραγωγή στο εργοστάσιο Morane-Saulnier στο Puteaux αλλίας. Σταδιακά η Fieseler ανέλαβε υποκατασκευαστικό έργο φορούσε αφορούσε στην ατασκευή μ μαχητικών Bf 109 και Fw 190 ، με συνέπεια κατασκευή των Fi 156 εταταφερθεί Leichtbau Budweis αραγωγή του συνεχίστηκε εκεί αι μεταπολεμικά ، μέχρι το 1949 ، φθάνοντας στις 138 μονάδες. Εγχώρια το αεροσκάφος ονομάζονταν K-65 áp.

Η αραγωγή ξεκίνησε επίσης στο εργοστάσιο της ICAR στο Βουκουρέστι. Ολοκληρώθηκαν μονάχα α Fi 156 πριν αταστροφή του ασίου από μβαρδισμό τον 1944. Στα ανεκκινήθηκε η αδικασία ، όμως ολοκληρώθηκαν μονάχα. Την περίοδο 1945-46 αραδόθηκαν ακόμα 64 ميكرومتر. & # 912 & # 93

Α ετά τηνArmée de l'Air). Τα αεροσκάφη ، που ονομάζονταν εγχώρια MS 500 ، ολοκληρώθηκαν με υπάρχοντες κινητήρες أرجوس. αδιακά παρουσιάστηκαν αραλλαγές αρχικού αεροσκάφους ، με διαφορετικούς κινητήρες αι ονομασίες. . ααιρέθηκε οπίσθιο. ατασκευάστηκαν στην αλλία 141 αεροσκάφη πριν την απελευθέρωση και άλλα 925 μεταπολεμικά.

Σταα-Ρί 1939 ، η. . μεσα τύπους περιλαμβάνονταν και Fi 156C ، το οποίο οι Σοβιετικοί επέλεξαν να αλλαγές. . Έν 1940 ΣΣΔ Λιθου . & # 913 & # 93

αραγωγή ανά έχρι μέχρι και
31η Μαρτίου 1945

Έκδοση	فيزلر	موران سولنييه	مراز	ليشتباو	Σύνολο
أ -0	10				10
ب -0	14				14
ب -1	36				36
سي -1	286				286
سي -2	239				239
سي -3	1,230	525			1,755
سي - 5		259	32	63	354
مد -1	117				117
مد -2			46	10	56
Σύνολο	1,908	784	78	73	2,867

Σύγχρονες εκδοχές του ستورش [Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Λόγω των εξαιρετικών χαρακτηριστικών STOL του ، επιχειρήθηκε πολλές φορές η επαναδημιουργία ستورش στη σημερινή εποχή. Οι πόπειρες α روجر مان.

Επίσης κλίμακα των ¾ είναι Slepcev Storch ، το αρχικά κατασκευαζόταν αλία & # 914 & # 93 αι αργότερα στην α. & # 915 & # 93

كوبرينز

في عام 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM، Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aeriene، legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evuarea răniților. La acest proiect au r [نسج Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163، Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201، și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. تصميم عصر Acesta مصمم către-ul Reinhold Mewes i de Directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 حقبة la acea vreme cel mai avansat avion STOL (engleză Short Take Off and Landing - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). pe lângă această caracteristică ، avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-i plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a easy transportul، viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoarelorelor frământate terenuri.

تعديل جرمانيا

Cehia Modificare

فرانسا موديفيكير

رومانية مودفيكير

إنتاج ترخيص فرعي في رومانيا في عام 1943. Pana la 23 أغسطس 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. البديل 70 de aparate au fost Construite până la încetarea Productiei، în 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință on 1964. Varianta construită in România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei sale sub culorile României el a fost fost ca avion de recunoaștere aeriană، legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum și ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]

10 طائرات Luftwaffe بالتأكيد تثير قلق الحلفاء

لا تهدف قائمة الطائرات العشر الأولى من Luftwaffe إلى عكس النجاح أو الأرقام الكبيرة لأي تصميم معين فحسب ، بل تهدف أيضًا إلى الاعتراف بالتأثير والأهمية التاريخية لطائرة معينة على الاحتياجات التشغيلية لـ Luftwaffe.

كما يسلط الضوء على الإمكانات التي لم تتحقق قط.

10. مأكي C.205 "Greyhound" (مقاتل)

قد يبدو من الغريب رؤية مقاتلة إيطالية على قائمة أفضل 10 طائرات من طراز Luftwaffe. لكن حقيقة الأمر كانت تستخدم الكثير من التصميمات الأجنبية بواسطة Luftwaffe.

على سبيل المثال ، استخدم الألمان 182 من طراز De 520s الفرنسي الموثوق بهم كمدربين متقدمين. على الرغم من عيوبها العديدة ، تم استخدام 430 من طراز SM.82 الإيطالي الفظيع حقًا بواسطة Luftwaffe كناقلات ثقيلة. The very outdated Italian biplane, the Fiat CR.42 ‘Falcon,’ was used quite effectively for night fighter duties.

A Macchi C.205 with German markings in 1943.

However, there was one foreign aircraft the Luftwaffe used that stood head and shoulders above all the rest: the formidable 400mph (over 643 kmph) Italian fighter aircraft the Macchi C.205 ‘Greyhound.’

Armed with two 20mm cannons and two 12.7mm heavy machine guns, it was a match for the P-51D Mustang, as well as the latest version of the Spitfire or Bf 109s.

An Italian Macchi C.205 Veltro aircraft found on Catania airfield, Sicily (Italy).

Verdict: Only around 25 aircraft were made. If it had been produced in greater numbers and allowed to mature as a design, its contribution to the defense of Germany would have been much more significant.

Macchi C.205V 352nd squadron at Capoterra (Sardinia), July 1943.

9. Arado Ar 96 (Trainer)

The Ar 96 was neither a glamorous nor an exciting aircraft. Like most trainers, it was often overlooked or simply forgotten.

Before its introduction in 1939, the Luftwaffe had to rely on outdated bi-planes for training, such as fixed wheeled landing gear aircraft like the Buecker 131 with its open cockpit, or obsolete combat types like the Heinkel He 51 constructed of a mixture of metal and fabric.

An Arado Ar 96 trainer aircraft in Germany, in 1945.

Then along came the Ar 96 twin-seater trainer, a true game-changer of an aircraft.

What set it apart from its predecessors was its modern low-wing monoplane design with an enclosed cockpit, retractable landing gear, and all metal construction. It looked and acted like the planes that the trainee pilots would end up flying in combat.

German wartime production was nearly 3,000 of these highly successful aircraft. A testimony to its durability was the fact that hundreds more were built after the war. Until 1950, Czechoslovakia built a version of it (the Avia C.2B), and the French built various versions until 1958.

Arado Ar 96Bs in echelon flight.

Verdict: It trained and influenced tens of thousands of Luftwaffe pilots who saw combat in World War II.

British troops inspecting abandoned German Gotha Go 145, and a solitary Arado Ar 96 training aircraft at Celle airport, April 13, 1945.

8. Heinkel He 162 ‘People’s Fighter’ (Jet Fighter)

This may seem like an odd choice to be on a Luftwaffe Top Ten list. The He 162 was often referred to by its construction codename of ‘Salamander.’ It saw only a couple of months of confused service at the end of the war and claimed just a handful of aerial victories.

The He 162 may have been born out of desperation and despair, but it nevertheless formed an intriguing ‘what if’ scenario.

A captured He 162 120230 in France, brought to the USA by Operation Lusty.

Its short history is truly remarkable. On the 10 th of September, 1944, the German High Command issued an urgent requirement for a single-seater defensive fighter. They demanded that it should be extremely cheap to produce and easy to fly.

On the 25 th of September a design was chosen, and on the 6 th of December, the He 162 took to the air for the first time. Just 87 days from proposal through design to flight.

He 162 120077, surrendered to the British at Leck, pictured at Freeman Field, Indiana, 1945.

On its first flight, there were some structural issues. On the second flight, it crashed and the test pilot was killed. Both failures were found to be due to the type of glue which was used to join the wooden parts together (of which there were many on this aircraft).

In addition, there were also design issues which could only be partly addressed as it was already going into production.

Unfortunately, the idea that it could be used by pilots from the Hitler Youth with just glider training proved totally unrealistic. As Ernst Heinkel would say about this later, & # 8220 unrealistic notion that this plane should be a ‘people’s fighter,’ in which the Hitler Youth, after a short training regimen with clipped-wing two-seater gliders like the DFS Stummel-Habicht, could fly for the defence of Germany, displayed the unbalanced fanaticism of those days.”

Despite this, the aircraft was highly regarded by the Allied pilots who tested it at the end of the war.

Heinkel He 162.

Verdict: A total of 116 He 162s were built by the end of the war, and an additional 600 to 800 were in various stages of completion. Just imagine what would have happened if these twin-cannoned, 562 mph, easy-to-produce jet-powered fighters flown by junior pilots had entered service in the numbers envisaged…

The Hinterbrühl underground production line for the He 162A was captured in April 1945.

7. Messerschmitt Me 410 ‘زنبور’ (Fighter-Bomber)

This aircraft was developed from a long line of failures which started with the widely produced Messerschmitt Bf 110 ‘Destroyer’ that was designed to be a multi-role fighter which sacrificed maneuverability for range, speed, and fire-power. In battle, it proved itself to be highly flawed.

Its replacement was the disastrous ME 210. This model had too many design flaws to list here and is best summed up by its chief test pilot who said it had “all the least desirable attributes an aeroplane could possess.”

An Me 410A-1 U4 with a BK 5 cannon peels off during attack on USAAF B-17s.

But then, like a phoenix from the flames of terrible design hell, arose a much improved and redesigned Me 210 which had a new wing, longer fuselage, more powerful engines and other technical refinements.

Because its predecessors had gained notoriety as death-traps, the aircraft was named the Me 410 and portrayed as a totally new aircraft.

The Me 410 was a natural bomber destroyer. It had two 20mm cannons and two 7.62mm medium machine guns with under-wing 21cm rocket launcher, along with two rear-firing 13 mm heavy machine guns.

However, it also proved useful in the role of armed reconnaissance, coordinating long-range sea rescues, night interceptions, dedicated De Havilland Mosquito chasing, and fighter-bomber duties.

Me 410, W.Nr.10018, (FE499) after being sent to the United States.

There were 1,189 Me 410s produced between 1943 to 1944 and production only stopped due to the Jägernotprogramm (Fighter Emergency Program) that prioritized moving all aircraft production to producing just defensive fighters only.

Verdict: This was a prime example that if time and effort was spent, a design could mature into a worthwhile aircraft of value and merit.

Messerschmitt Me-410A-1-U2 Hornisse, Germany. Photo: Mike Freer GFDL 1.2

6. Fieseler Fi 156 ‘Stork’ (Reconnaissance & communications aircraft)

This awkward and fragile looking three-seater aircraft was, in fact, a true marvel. First produced in 1937, it was designed primarily for liaison, forward air control, and medical evacuation.

However, it proved highly adaptable and was modified to carry out a whole host of other duties. There was the Fi 156 F/P counter-insurgence version with its side window-mounted machine guns and underwing bomb racks, and the Fi 156 U anti-submarine version, able to carry a single depth charge.

A captured German Fieseler Fi 156C-3 Trop Storch.

But where this aircraft excelled was in its incredible STOL performance and its low stall speed of 31 mph, which is incredible when compared to the P-51D’s stall speed of 100 mph. Both these features made it legendary in its many escapades.

In 1943, during Operation Eiche to rescue the deposed Italian Dictator, Benito Mussolini, an Fi 156 landed on a strip just 100ft (30m) long on a rocky mountain-top. Later on, it took off, overloaded, and yet still managing to get off the ground after just 250ft (80m).

The Fi 156 did this kind of things countless times throughout the war to rescue injured soldiers or drop off reconnaissance film.

The design was so successful that France kept on building these aircraft until 1965.

Fi 156 in flight.

Verdict: An air force needs not just combat aircraft but also highly flexible aircraft like the Fi 156.

Fieseler Fi 156. Photo: Tony Hisgett CC BY 2.0.

The Storch involved in Mussolini’s rescue in the Gran Sasso raid. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-567-1503C-04 Toni Schneiders CC-BY-SA 3.0

5. Junker JU 87 ‘Stuka’ (Dive Bomber)

This dهsign first entered service with the Luftwaffe in 1936. By the end of World War Two, it was hopelessly outdated. However, for a brief moment between 1940 to 1941, it personified the terror and brilliance of the German Blitzkrieg. It could appear out of nowhere, its siren blaring like a wailing banshee as it dived down to drop bombs with pinpoint accuracy.

Ju 87 diving procedure.

But as early as the Battle of Britain in 1940, it became obvious that the Ju 87 was highly vulnerable. Even when it did have adequate fighter protection, its low speed and need to operate at low altitude made it hard for any fighter to protect it effectively.

It limped on until the end of the war, simply because there were never enough new aircraft to replace it.

Around 6,500 were produced and served on all fronts.

Ju 87 G-1 “Kanonenvogel” with its twin Bordkanone 3.7 cm (1.46 in) underwing gun pods. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-646-5184-26 : Niermann : CC-BY-SA 3.0

Verdict: Despite it short-comings, in its heyday it was one of the most feared aircraft in the world.

Junkers Ju 87 B during the Battle of Stalingrad. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J20509 CC-BY-SA 3.0 Junkers Jumo 211 inverted V12 powerplant on an aircraft undergoing repair (North Africa, 1941). Photo: Bundesarchiv, Bild 146-1981-064-16A CC-BY-SA 3.0

Three German Junkers Ju 87D dive bombers, Stuka, over Yugoslavia, in October 1943. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J16050 : CC-BY-SA

4. Focke-Wulf Ta 152H (Fighter & Interceptor)

Although descended from the Fw 190, this was very much a newly designed aircraft. If it had been allowed to develop, it would have been a major threat by 1945.

A captured Focke-Wulf Ta 152H fighter painted in British markings after the war.

It was intended that there would be three versions of this aircraft, all capitalizing on the ease of production of having one common design. But in reality, only the Ta 152H High altitude Fighter/interceptor version saw any kind of service.

It was deployed in small numbers from January 1945 onwards. It had a giant wingspan of 47ft (compared to the Me 109G’s 32 ft), a top speed of 472 mph (the Fw 190A-8 was 408mph), and it could climb at a rate of 3,937 ft/min (a P-51D Mustang was 3,200ft ft/min) to a height of just under 50,000ft (in comparison, the jet-powered Me 262A could reach just 37,500 ft).

The Ta 152H could pack a hefty punch and was also relatively easy to fly for anyone who had flown an Fw 190 as they had a lot of features in common.

Focke-Wulf Ta-152 H

Verdict: It was the pinnacle of propeller single engine design and though jet powered aircraft would have soon out classed it completely, it might have reigned supreme over the skies of Europe, if it had been allowed to go into full-scale production.

Ta 152H, unknown date. The greatly extended wing is clearly evident in this image.

3. Focke-Wulf Fw 190 ‘Shrike’ (Fighter/Fighter-Bomber)

This aircraft might well have taken the number one spot on this list, as it was a true thoroughbred of a design. It was continually and successfully updated throughout the war, with around 20 major variants. The Fw 190 only reached its design limits in 1945.

With over 20,000 being built, it was produced in sufficient numbers to have a real impact on the war.

A German Focke-Wulf Fw 190 A-3 of 11. JG 2 after landing in the UK by mistake in June 1942.

Compared to the Bf 109, it had much wider wheels and this led to far fewer ground-based accidents. Its use of cables with rigid push-rods and bearings to operate its controls led to a more responsive aircraft.

In addition, due to some design innovations, it was a much less demanding aircraft to fly. As a result, most Luftwaffe pilots considered the Fw 190 a much better aircraft than the Bf 109.

Fw 190 A-0s or A-1s of an unknown unit in France. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-619-2664-07 Kestner CC-BY-SA 3.0

Even the Allies came to appreciate this awesome aircraft when, in 1942, a captured Fw 190 was tested extensively against a Spitfire VB. The Fw 190 was found to be superior in virtually all ways: speed, climb, and dive at all altitudes.

The Fw 190 was also found to accelerate faster and be a much more agile fighter than the Spitfire, although the Spitfire could, on most occasions, out turn the Fw 190.

The FW 190 enjoyed some success as a night fighter and was the Luftwaffe’s main ground attack aircraft towards the end of the war.

Fw 190A-3 of JG 1 in the Netherlands, summer 1942. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-361-2193-25 Doelfs CC-BY-SA 3.0

Verdict: From late 1941 until the end of the war, this aircraft appeared on all fronts and was always a challenge to beat, no matter what Allied aircraft came up against it.

2. Messerschmitt Bf 109 (Fighter)

This aircraft was introduced in 1936 and stayed in Luftwaffe service up until the end of the war in 1945. With nearly 34,000 planes built, it became the most produced fighter aircraft in history.

Although it was quickly outclassed by successive Allied aircraft like the Northern American Mustang, Hawker Tempest, and Lavochkin La-5, continually new variants of the Bf 109 allowed it to stay relevant and effective right up until the end of World War II.

A Bf 109G-6 of JG 27 in flight, 1943. Photo Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 : Hebenstreit : CC-BY-SA 3.0

Like most great aircraft, it was later adapted to fulfill a variety of roles: bomber escort, interceptor, fighter bomber, all-weather fighter, and reconnaissance aircraft.

It had all the attributes of a good dog fighter. It was easy to build and was not too difficult to fly. However, it was not without it faults, as the cockpit was cramped and pilot visibility was far from perfect.

Bf 109E-3 in flight, 1940.

Verdict: Its length of service, high production rate, versatility and effectiveness made this a true Luftwaffe classic.

Bf 109F-4 of JG 3 near Reims, France. Photo G.Garitan CC BY-SA 3.0

Luftwaffe ground-crew positioning a Bf 109G-6 equipped with the Rüstsatz VI underwing gondola cannon kit. France, late 1943. Bundesarchiv, Bild 101I-487-3066-04 Boyer CC-BY-SA 3.0

1. Messerschmitt Me 262 (Jet Fighter)

Despite a protracted and politically interfered with development, the Me 262 matured into a highly proficient fighter, fighter-bomber and night fighter.

Large scale production of this aircraft was not able to start until March 1945. But by then the Allies were relentlessly strafing all their bases and the German economy had collapsed, meaning there was a chronic shortage of jet fuel.

Me 262B-1a U1 night fighter, Wrknr. 110306, with FuG 218 Neptun antennae in the nose and second seat for a radar operator. This airframe was surrendered to the RAF at Schleswig in May 1945 and was taken to the UK for testing.

Despite all this, towards the end of the war, there were times when the Me 262 destroyed enemy aircraft at a ratio of 1:4, showing what the aircraft could truly do.

Sadly, most of the 1,430 Me 262 were either never delivered, destroyed while still on the ground at their bases, or disabled by their crews before the bases were overrun. If it had ever been given a chance, this revolutionary aircraft could quite possibly have regained air superiority for the Germans.

This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me 262 to come into Allied hands when its German test pilot defected on March 31, 1945.

Verdict: This 560 mph jet would influence future generations of jet designers. It had its shortcomings, but considering it was a first generation jet, it was nevertheless impressive.

Me 262 A in 1945 Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0.

Me 262 cockpit.

Messerschmitt Me 262A at the National Museum of the United States Air Force.

كوبرينز

Concepție și producție

În 1935, RLM ( Reichsluftfahrtministerium , Ministerul Aviației din Reich) a invitat mai multe companii de aviație să prezinte propuneri de proiectare care să concureze pentru contractul de producție pentru un nou proiect de aeronavă وفتوافا potrivit pentru legătura, cooperarea armatei (astăzi numită control aerian înainte ) și evacuare medicală . Acest lucru a dus la faptul că Messerschmitt Bf 163 și Siebel Si 201 concurează împotriva intrării firmei Fieseler. Conceput de proiectantul șef Reinhold Mewes și de directorul tehnic Erich Bachem , designul Fieseler a avut o performanță mult mai bună la decolare și aterizare („ STOL ”). O lamelă fixă se întindea de-a lungul întregii lungimi a marginii anterioare a aripilor lungi, în timp ce un set de suprafețe de control articulate și orizontale se întindea pe toată lungimea marginii finale. Acest lucru a fost inspirat de Junkers Doppelflügel din anii 1930 , conceptele de proiectare a suprafeței de control a aripilor cu două aripi. Pentru 156 Fi, această setare de-a lungul marginii Trailing fiecare panou aripa a fost împărțită aproape de 50/50 între cele situate-orientate spre interior clapetele și situate-exterior eleroanele , care, la rândul său, a inclus fila de scurtare dispozitive peste jumătate din lungimea laturii trailing fiecare eleronului lui.

O caracteristică de proiectare rară pentru aeronavele terestre a permis ca aripile de pe Storch să fie pliate înapoi de -a lungul fuselajului într-un mod similar cu aripile bombardierului torpedo Fairey Swordfish al Marinei Regale . Acest lucru a permis ca aeronava să fie transportată pe o remorcă sau chiar să fie remorcată încet în spatele unui vehicul. Balamaua primară pentru aripa rabatabilă a fost localizată în rădăcina aripii, unde aripa din spate a întâlnit cabina. Picioarele lungi ale trenului principal de aterizare conțineau amortizoare cu ulei și arc care aveau o deplasare de 40 cm (15-3 / 4 inci), permițând avionului să aterizeze pe suprafețe relativ aspre și neuniforme aceasta a fost combinată cu o distanță de „pre-călătorie” de 20 cm, înainte ca oleosul să înceapă amortizarea șocului trenului de aterizare. În zbor, picioarele principale ale trenului de aterizare atârnau în jos, oferind aeronavei aspectul unei păsări cu picioare lungi, cu aripi mari, de unde și porecla, Storch . Cu viteza sa de aterizare foarte mică, Storch părea adesea să aterizeze pe verticală, sau chiar înapoi, cu vânt puternic direct din față.

Începând cu varianta C-2, Fi 156 a fost echipat cu o poziție ridicată, complet glazurată, pentru o mitralieră flexibilă cu spate MG 15 de 7,92 mm pentru autoapărare.

Producție germană

Aproximativ 2.900 Fi 156, majoritatea variante C, au fost produse din 1937 până în 1945. Producția principală a fost la fabrica Fieseler din Kassel , în 1942 producția a început în fabrica Morane-Saulnier de la Puteaux din Franța . Datorită cererii pentru Fieseler ca subcontractant pentru construirea Fw 190 , producția Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis din Budweis până la sfârșitul anului 1943.

Producția sovietică

În 1939, după semnarea Pactului Molotov – Ribbentrop , Germania a furnizat Uniunii Sovietice mai multe avioane, inclusiv Fi 156C . Oleg Antonov a fost responsabil pentru punerea aeronavei în producție pentru a îndeplini cerințele sovietice și i sa oferit o alegere între proiectarea unui avion echivalent sau doar copierea proiectului german, acesta din urmă a fost selectat. Au fost avute în vedere două versiuni: aeronava de legătură SS cu trei locuri și ambulanța aeriană N-2 capabilă să transporte două brancarde plus un medic. Un prototip a fost construit în Kaunas, Lituania, care a zburat înainte de sfârșitul anului 1940, iar producția începea, deoarece fabrica a fost pierdută din cauza avansului german în 1941. În timp ce eforturile lui Antonov au produs un avion mai greu, care a necesitat până la trei de câte ori câmpul pentru aterizare și decolare ca Fi 156C german, avea, de asemenea, o autonomie mult mai mare și o capacitate de încărcare crescută. După război, Antonov a continuat să proiecteze legendarul biplan STOL An-2 , care a avut, de asemenea, o performanță excelentă STOL.

Producție cehă

În 1944, producția a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz din Choceň, care a produs 138 de exemplare ale Fi 156, desemnate local ca „K-65 Čáp”. Producția sa încheiat în 1949.

Producție franceză

Imediat după eliberarea Franței în 1944, producția de Fi 156 la fabrica Morane-Saulnier a fost continuată la cererea Armée de l'Air și desemnată MS 500 pentru lotul de aeronave produse cu stocul rămas de aer Argus- motoare V8 inversate răcite. Alte modificări și utilizarea diferitelor motoare (în linie și radiale ) sunt cunoscute sub diferite numere de tip. Utilizarea aeronavei în Indochina a evidențiat slăbiciunea lemnului în construcția aeronavei s-a decis apoi construirea aripilor de metal. Printre modificări, arma defensivă care țintea prin fereastra din spate a fost aruncată, deși unele aeronave au fost modificate pe teren pentru a lua o mitralieră MAC 34T care trage printr-unul dintre geamurile laterale. Aproximativ 141 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial și un total de 925 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul producției de toate tipurile de crichet de către Morane-Saulnier în 1965.

Producție românească

Producția de licențe a fost începută și în România în octombrie 1943 la fabrica ICAR din București . Doar 10 au fost construite până când fabrica ICAR a fost bombardată în mai 1944. Producția a fost reluată mai târziu în 1944, dar doar șase au fost finalizate înainte ca lucrările de reparații să oprească producția. Din iunie 1945 până în 1946, au fost construite încă 64 de aeronave.

Rezumatul producției

Producție pe fabrică și pe tip până la 31 martie 1945:

Tip	Fieseler	Morane-Saulnier	Mraz	Leichtbau	المجموع
A-0	10	10
B-0	14	14
B-1	36	36
C-1	286	286
C-2	239	239
C-3	1.230	525	1.755
C-7	259	32	63	354
D-1	117	117
D-2	46	10	56
المجموع	1.908	784	78	73	2.867

Dezvoltare modernă

Datorită caracteristicilor sale superbe STOL, au existat multe încercări de a recrea sau copia Storch , în principal sub forma diferitelor avioane construite la domiciliu la scară de trei sferturi , cum ar fi Pazmany PL-9 Stork , RagWing RW19 Stork de Roger Mann și Preceptors STOL Rege .

De exemplu, Slepcev Storch este o reproducere la scară de trei sferturi a originalului, cu unele simplificări. Utilizarea materialelor moderne asigură o performanță STOL mai bună decât cea originală, cu o cursă de decolare de 30 m și o rola de aterizare de 50 m fără vânt frontal. A fost inițial proiectat și fabricat în Australia și acum este fabricat în Serbia.

Fieseler Fi 156F or P - History

Rod The Fixer Comandante di Squadriglia
Posts: 19 Joined: Mon Aug 05, 2019 10:24 am موقع: إيطاليا

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

نشر بواسطة Rod The Fixer » Mon Apr 19, 2021 6:17 am

Hi all,
I'm starting to assemble this old 1:72 Academy kit to make this Fieseler Fi-156 "Storch":

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libya, September 1940 M.M. 56631 1° Gruppo Aviazione Coloniale (Source: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch in Italian service)

As usual a quick view inside the box.

by Rodolfo Masti

I only found a photo of the plane, therefore I need your help to establish the correct colours, scheme and version of the plane:

Airplane Model: Fieseler Fi-156 - C3
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Wings Tips: White
Interiors: RLM 02

Thanks in advance for your tips

Editor Site Admin

Posts: 1772 Joined: Thu Jul 24, 2003 3:53 pm موقع: Calgary, AB, CANADA Contact:

Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

نشر بواسطة محرر » Mon Apr 19, 2021 12:13 pm

Rodolfo,
Here's some information that may help you from Maurizio Di Terlizzi's book: Fieseler Fi-156 Storch in Italian Service IBN Editore . There's a profile from Angelo Brioschi regarding the subject MM. 56631, note that profile is missing the AS white wing tips, Brioschi was using the photo on p.63 - also note the splotches are considerably smaller in the drawing than the photo in your post (an early photo of MM. 56631). The colors in the profile are the late type Serie Mimetica colors (darker): MM2, VM2 over GM3 and Grigio Mimetico undersides with RLM 02 interiors as you stated (see the pages below for interior details and colors such as the cockpit, access hatches, engine areas etc - expand the images in your browser or download the images from here).