Su-15/21 - فلاجون

el Ym XY oA oC ED RQ qJ EQ Yb

Su-15/21 - فلاجون

سوف نتذكر دائما Su-21 Flagon لإسقاط مأساوي لطائرة Boeing 747 التابعة للخطوط الجوية الكورية في الأول من سبتمبر 1983. يعتقد خطأ أن الرحلة 007 كانت تتجسس لصالح الولايات المتحدة وبعد أن فشلت في الرد على نداءات الراديو واندفاع المدفع نيران عبر أقواسها ، إذا جاز التعبير ، انسحبت Su-21 no 805 وأطلقت صاروخًا واحدًا على الطائرة مما أدى إلى نتائج مأساوية ، وهو حدث محزن في تاريخ الحرب الباردة.

قدمت Su-15 الجزء الأكبر من الدفاع الجوي السوفيتي لسنوات عديدة ؛ جاء تطورها بسبب التهديد من القاذفات الإستراتيجية الأمريكية ولا سيما إمكانية تطوير قاذفة ماخ 3 (مثل XB-70). رداً على ذلك ، قام السوفييت بسرعة بترقية قدراتهم الاعتراضية لجميع أحوال الطقس ، وتم تطوير تصميمات مثل MiG-25 Foxbat و MiG-23 Flogger. كان لدى Sukhoi منافس تصميم MIG بالفعل جهاز اعتراض لجميع الأحوال الجوية ، والذي دخل الخدمة باسم Su-9 ، والذي تم تحسينه في عام 1966 باسم Su-11. عندما تم وضع شرط اعتراض في عام 1962 لمواجهة أي قاذفة من طراز Mach 3 قد تطورها الولايات المتحدة (لم يفعلوا ذلك مطلقًا) ، بدأ Sukhoi في تصميم معترض بأداء أفضل وأسرع بكثير من أي شيء مضى ، ولكن بدلاً من تجربة أي شيء سلك Sukhoi الراديكالي الطريق الأقل مقاومة وقام بتكييف التكنولوجيا الحالية ، مما جعله أكبر وأفضل.

يتطلب صنع مثل هذه الطائرة الدلتا السريعة والثقيلة مدارج طويلة ، لكن ذلك لم يعتبر مشكلة بالنسبة للسوفييت. كانت سرعة الهبوط تصل إلى 186 ميلاً في الساعة (300 كم / ساعة) ، الأمر الذي يتطلب مسافة طويلة للتوقف خاصةً مع هيكل الطائرة الثقيل المقوى بالتيتانيوم. في عام 1963 ، تم تعيين التصنيف Su-15 وتم إنتاج 20 طائرة تطويرية مع طائرة واحدة مطلية باللون الأسود تم نقلها في يوم الطيران عام 1967 بواسطة طيار الاختبار السوفيتي V Ilyushin نجل مصمم الطائرات الشهير. في يونيو 1967 ، كانت إحدى المجموعات الأولى التي دخلت الخدمة هي فريق الأكروبات الملونة باللون الأحمر الذهبي المعروف باسم "الصقور الذهبية".

كانت المقاتلة الجديدة عبارة عن طائرة كبيرة ذات رادار أنف كبير وواضح للغاية يُعتقد أنه من نفس النوع الذي تم تركيبه على MiG-25 ، على الرغم من أن الطائرة تحمل صواريخ أقصر مدى بكثير. تحتوي الطائرة أيضًا على مآخذ هواء مميزة على شكل صندوق خلف جسم قمرة القيادة. من شبه المؤكد أن المحركات كانت من طراز AL-21F القوي للغاية بدلاً من محرك منخفض الطاقة كما كان يعتقد لأول مرة في الغرب. كانت العديد من الأجزاء مشابهة للطائرة Su-11 بما في ذلك الأسلحة ، وهي 2 AA-3 Anab 'AAM المحمولة تحت أبراج الجناح. كان أحد الألغاز عبارة عن جراب كبير أعلى مستوى الذيل العمودي ، والذي كان يُعتقد أنه رادار مواجه للخلف ، لكنه لم يصبح قياسيًا أبدًا.

دخلت أعداد صغيرة من Su-15s الخدمة السوفيتية في عام 1968 وأطلق عليها الناتو اسم "Flagon-A". تم تسمية نسخة تجريبية قصيرة للإقلاع والهبوط باسم Flagon-B على الرغم من أن Su-15VD كما صنفها الروس ، لم ير الإنتاج أبدًا. يُعتقد أن Su-21 كانت نسخة الإنتاج الرئيسية حيث كان هناك حوالي 500 خدمة في الخطوط الأمامية خلال أوجها و 900 أخرى في وحدات الاحتياط والتدريب. تم استبدال Flagon تدريجيًا بـ MiG-29 و MiG-31 و Su-27s في الخدمة خلال الثمانينيات.

أداء؛
السرعة القصوى؛	2655 كم / ساعة (1650 ميل / ساعة)
سقف الخدمة؛	65615 قدمًا (20000 مترًا)
نصف قطر القتال	725 كم (450 ميلاً)
معدل التسلق	دقيقتان و 30 ثانية لتصل إلى 36000 قدم (13700 متر)

Sukhoi Su-15/21 'Flagon - التاريخ

تاريخ تشغيلي موجز

مع نهاية الخمسينيات من القرن الماضي ، وجدت قوات الدفاع الجوي السوفياتية نفسها تواجه مجموعة واسعة من التهديدات من الطائرات الغربية. في حين تم تحسين قدرات الاعتراض السوفيتية من خلال إدخال طائرة الاعتراض الأسرع من الصوت في جميع الأحوال الجوية من طراز Su-9 والمقاتلة طويلة المدى من طراز Tu-128 ، فإن هذه الطائرات ستكون عديمة الفائدة ضد الطائرات التي تحلق بسرعة عالية مثل القاذفة SR-71 و XB-70 والتي تم التخطيط لها من قبل الولايات المتحدة.

يمكن أن تطير هذه الطائرات الغربية أعلى وأسرع من أي طائرة اعتراضية سوفيتية موجودة ، لذلك تم إصدار مطلب معترض مناسب في عام 1962. أنتج مكتب تصميم Mikoyan-Gurevich تصميمًا لماك 3+ مع رادار قوي وصواريخ بعيدة المدى معروفة مثل MiG-25. كما قدم مكتب تصميم Sukhoi تصميمًا. كانت أبطأ قليلاً من طائرة MiG (ماخ 2.1) ، لكنها لا تزال تتمتع بأداء استثنائي ، وصواريخ بعيدة المدى ، وكان إنتاجها أسهل. كان هناك شعور بأن كلتا الطائرتين ستكملان بعضهما البعض وتم قبولهما للإنتاج.

لتطوير الطائرة الجديدة ، اعتمد سوخوي بشكل كبير على تصميماته السابقة ، وأبرزها Su-11 و T-37 التجريبي الذي طار في عام 1960. وقد أعطته T-37 قدرًا كبيرًا من البيانات حول الطيران عالي السرعة وكذلك بعض الخبرة في صناعة الطائرات المصنوعة من التيتانيوم. ستوفر Su-11 قاعدة للطائرة الجديدة ، وسيتم دمج العديد من مكوناتها في المعترض الجديد. حدد Sukhoi الطائرة Su-15 وبدأ العمل في عام 1963.

عندما خرجت من الحظيرة في العام التالي ، أظهرت العديد من أوجه التشابه مع Su-11. استخدمت الطائرة نفس محركات AL-21F مثل سابقتها. كما أن لديها نفس نظام المكابح الهوائية والذيل ومجموعة قمرة القيادة ومعدات الهبوط. كما هو الحال مع Su-11 ، كان يجب إزالة الذيل إذا كان سيتم تغيير المحركات. حتى مع كل هذه التشابهات ، كان للطائرة بعض الميزات الجديدة. كان أبرزها الرادوم الكبير الذي يضم رادار Uragan 5B. كانت الطائرة أيضًا أطول بشكل ملحوظ من سابقتها وكانت أجنحتها دلتا 60 درجة مقابل 57 درجة لطائرة Su-11. طار النموذج الأولي لأول مرة في وقت ما بين عامي 1964 و 1966.

تم إطلاق Su-15 لأول مرة في الأماكن العامة خلال عرض يوم الطيران عام 1967. تم طلاؤها باللون الأسود بواسطة طيار الاختبار V. Ilyushin الذي كان نجل رئيس مكتب تصميم Ilyushin. في وقت لاحق من ذلك العام ، شاركت مجموعة من 11 Su-15 في عرض جوي خلال معرض Domodedovo الجوي. تم رسمها بألوان فريق الأكروبات "Golden Hawks" وخلف الدخان الملون أثناء العرض.

في عام 1968 ، دخلت أول صواريخ اعتراضية من طراز Su-15 في خدمة السرب مع IA-PVO (الطيران المعترض لقوات الدفاع الجوي). قام المراقبون الغربيون بسرعة بتعيين الطائرة الجديدةفلاجون- أ'.

بعد وقت قصير من إدخال SU-15 ، تقرر تحديد ما إذا كانت الطائرة يمكن أن تستفيد من تقنيات الدفع الموجهة. تم عرض هذه التقنيات في بريطانيا العظمى من قبل Hawker Siddeley "Harrier" في عام 1963. شعر بافل سوخوي أنه يمكنه تطبيق هذه المبادئ على سيارته Su-15 لتقليل مقدار المدرج المطلوب للإقلاع بشكل كبير.

بدأ العمل على النسخة التجريبية STOL في منتصف الستينيات. الطائرة المعروفة باسم Su-15VD * ، بثلاث نفاثات رفع في جسم الطائرة مغطى بأبواب مفصلية صغيرة. كما تم إطالة جسم الطائرة لاستيعاب طائرات الرفع الجديدة. كان التغيير الأكثر وضوحًا في تصميم الأجنحة ، والذي تم تغييره إلى تكوين دلتا مركب مزود بسياج جناح صغير. أعطى هذا التصميم الجديد للطائرة رفعًا وقدرة أفضل على المناورة على ارتفاعات عالية. كما تم تكبير جنيح الطائرة لتوفير تحكم جانبي أفضل.

كانت Su-15VD طائرة تجريبية بحتة ، وبالتالي لم يتم تزويدها أبدًا بالرادار أو صواريخ جو - جو. عندما علم الغرب بالطائرة عام 1967 ، أطلقوا عليها اسم "فلاجون- ب'.

على الرغم من أن Flagon-B لم تنتج أبدًا نسختين أخريين من Flagon دخلت الخدمة في أواخر الستينيات. كان أولها عبارة عن نسخة تدريب ذات مقعدين تسمى Su-15U ، ولكنها معروفة لدى الناتو باسم فلاجون سي. تضمنت معظمها تصميم دلتا المركب للطائرة Su-15VD ، على الرغم من أن بعضها قد لوحظ مع تصميم دلتا الأصلي البسيط.

كان إصدار الإنتاج الآخر هو فلاجون- د التي كانت مجرد فلاجون- A بجسم أطول ، وتصميم الجناح الجديد ، والجنيحات الأكبر. غالبًا ما يشار إلى متغير Su-15 وجميع فلاجون الذي تبعه باسم Su-21 من قبل مراقبي الناتو الذين لم يعرفوا تعيين مكتبها الحقيقي. لم تكن Su-21 أبدًا تسمية مكتب Sukhoi لـ 'Flagon'.

تم إجراء تغييرات خارجية أخرى في معدات الهبوط التي تم تعزيزها. تم أيضًا إعادة تصميم معدات الهبوط الأمامية بحيث تحتوي على عجلتين أصغر حجمًا بدلاً من العجلة الكبيرة المفردة للنموذج الأصلي ، على الرغم من أن أبواب فتحة الأنف الأمامية احتفظت بالانتفاخ المميز للأنواع السابقة. كما تم زيادة ضغط الإطارات على جميع العجلات. تمت زيادة روعة الطائرات مع إضافة اثنين من أبراج الصواريخ جو-جو. كما أن لديها القدرة على تركيب جراب مسدس GSh-23L بدلاً من دبابات الإسقاط إذا لزم الأمر.

الأهم من ذلك ، تمت ترقية إلكترونيات الطيران الخاصة بـ Flagon-E. شنت الطائرة نظام SRO-2M IFF (تسمية الناتو "Odd Rods") ونظام الإنذار بالرادار Sirena 3. ونظام SRO-2M IFF. كما تم تحسين إلكترونيات الطيران الداخلية. يُعتقد أن هذا البديل كان أول من قام بتركيب نظام الرادار "Twin Scan" المحسن.

ظهرت النسخة النهائية من Su-15 في عام 1976. اختلفت عن النماذج السابقة من خلال وجود رادوم ogival أكبر والذي قدم مقاومة أقل من الرادوم المخروطي السابق. تم تعيين هذا الإصدار في فلاجون- F من قبل مراقبي الناتو.

خلال السبعينيات من القرن الماضي ، شكلت Su-15 العمود الفقري لأفواج المقاتلة IA-PVO. على مر السنين واجهوا العديد من المواجهات مع دوريات الناتو وحتى الطائرات المدنية. وقعت إحدى هذه الحوادث في 20 أبريل 1978 عندما اعترض طيار سوفيتي يقود طائرة سو -15 طائرة كورية جنوبية من طراز بوينج 707 كانت قد انحرفت عن مسارها بعيدًا. وأجبرت الطائرة في وقت لاحق على الهبوط. حدث الاعتراض في وضح النهار مما سمح لأحد الركاب على متن الطائرة بتصوير Su-15. لن يكون هذا هو الاعتراض الأخير لطائرة مدنية.

في 1 سبتمبر 1983 ، استحوذت الطائرة Su-15 على اهتمام العالم مرة أخرى خلال مواجهة مع طائرة ركاب كورية أخرى. بدأ الحادث عندما بدأت الطائرة الكورية KAL 007 بالتحليق مباشرة إلى الحدود السوفيتية. وسرعان ما تم إرسال المعترضين لمواجهته ، حيث قام المقدم أوسيبوفيتش بعدة محاولات للاتصال بالطائرة التي لم تستجب.

عندما عبرت الطائرة الحدود السوفيتية تحرك المقدم أوسيبوفيتش أمام الطائرة وأطلق إشارة دولية لعبور حدود الدولة. كما أطلق أربع رشقات نارية تحذيرية من البندقية على سيارته Su-15. لم تقم الطائرة بأي محاولة للاتصال بالطائرة السوفيتية ولم تغير مسارها أبدًا. عندها سقط المقدم أوسيبوفيتش وأطلق صاروخين أصاب كلاهما هدفهما. في ذلك الوقت ، أثار الحادث إدانة واسعة النطاق للاتحاد السوفيتي وتسبب في تغيير IA-PVO لسياسات الاعتراض. لم تقبل شركة الخطوط الجوية الكورية الجنوبية المسؤولية الكاملة عن الحادث إلا خلال التسعينيات.

كان ما يقرب من 1000 Su-15 Flagon من جميع المتغيرات في الخدمة في أوائل الثمانينيات ، لكن قيودها أصبحت أكثر وضوحًا. كانت الطائرة في حاجة ماسة إلى صواريخ طويلة المدى وتفتقر إلى رادار الرؤية إلى الأسفل / الإسقاط الذي سيكون ضروريًا لاعتراض القاذفات المنخفضة الطيران. قرر مكتب تصميم Sukhoi عدم ترقية الطائرة لأن استبدالها (Su-27 'Flanker') كان بالفعل في مراحل لاحقة من التطوير.

كان إدخال Su-27 في منتصف الثمانينيات بمثابة إشارة إلى نهاية Su-15 الموقرة ، والتي تم سحب العديد منها من الخدمة الفعلية عند وصول الطائرات الجديدة. بحلول نهاية العقد ، بقي عدد قليل جدًا من طائرات Su-15 في الخدمة. تم تقاعدهم جميعًا في نهاية المطاف في عام 1992 بسبب متطلبات الميزانية وتغير حالة التهديد بعد الانهيار السوفياتي. لم يتم تصدير Su-15 أو تشغيلها من قبل القوات الجوية الأجنبية.

* VD لتقف على محرك رأسي أو محركات عمودية

الاستخدام التكتيكي والقيود

في حالة الحرب ، كان من المتوقع أن تظل Su-15's من IA-PVO في حالة تأهب حتى تكتشف محطات الرادار الأرضية دخيلًا. بعد ذلك ، سترتفع الطائرة بسرعة إلى الارتفاع المطلوب وتندفع بسرعة Mach 2+ للاشتباك مع هدفها. سيتم استخدام طائرات Su-15 التي تستخدمها شركة Frontal Aviation في دور مماثل ، ولكنها ستشتبك عمومًا مع مقاتلي الخطوط الأمامية والقاذفات التي تحلق فوق الجبهة.

كانت Su-15 'Flagon' مجهزة تجهيزًا جيدًا لتنفيذ هذه المهام عندما تم طرحها في الستينيات. لقد ملأت الفجوة بين MiG-25 'Foxbat' والصواريخ الاعتراضية السوفيتية الأخرى في تلك الحقبة. أعطت المحركات القوية للطائرة سرعة أكبر وارتفاعًا أكبر من أي مقاتلة سوفيتية أخرى باستثناء MiG-25. هذا سمح لها بإشراك جميع الأهداف ما عدا الأسرع والأعلى. كانت الطائرة أيضًا أكثر قدرة على المناورة من MiG-25. كما كان لديها القدرة على القتال عن قرب بمدفعها عيار 23 ملم.

ومع ذلك ، عانت الطائرة من عدد من القيود. أولها كان رادار Uragan 5B الذي تفوق عليه بسرعة أنظمة أفضل. حتى عندما تحولت Su-15 إلى رادار `` Twin Scan '' الأكثر حداثة ، فإنها لا تزال تفتقر إلى القدرة على النظر إلى الأسفل / الإسقاط التي كانت بالغة الأهمية في بداية الثمانينيات. كان اعتماد الطائرة على صواريخ AA-3 "Anab" حتى عندما أصبحت أسلحة أفضل مثل AA-6 "Acrid" قيدًا آخر.

التسلسل الزمني للنشر

أعطت Su-15 القوات الاعتراضية السوفيتية مقاتلة سريعة للغاية في جميع الأحوال الجوية لتحل محل طائراتها القديمة. لقد فعلت كل هذا بينما كانت تكلفتها أقل من تكلفة MiG-25 'Foxbat' الأكثر تخصصًا. هنا يمكنك رؤية الطائرة التي استبدلت بها الطائرة Su-15 'Flagon' والطائرة التي حلت محلها في نهاية المطاف في دور المعترض عالي السرعة. يمكنك معرفة المزيد عن هذه الطائرات إذا كانت لدينا على موقعنا من خلال النقر على الروابط أدناه.

تم استبدال Su-15 'Flagon'.	سو -15 "فلاجون"	تم استبدال Su-15 'Flagon' بـ.
Su-11 "حوض السمك"	سو -15 "فلاجون"	Su-27 'فلانكر'

فيما يلي بعض المصادر الأكثر إفادة التي استخدمناها في تجميع هذه المعلومات لك. نأمل أن تجدها مفيدة كما لدينا.

محتويات

إدراكًا لقيود Su-9 و Su-11 السابقة في اعتراض Boeing B-52 Stratofortress الجديدة ، لا سيما من حيث أداء الرادار والطائرة ، بدأت Sukhoi OKB بسرعة في تطوير طائرة معدلة بشكل كبير وأكثر قدرة. تطورت مجموعة متنوعة من طائرات التطوير ، بما في ذلك Sukhoi T-49 ، التي شاركت في جسم الطائرة Su-9 (بما في ذلك محركها الوحيد) ، ولكنها استخدمت مآخذ مثبتة على الخد لترك الأنف واضحًا لرادوم كبير لـ RP-22 رادار Oryol-D ("النسر") (الناتو "Skip Spin") ، و T-5 ، وهي أساسًا Su-11 معدلة بشكل كبير مع جسم خلفي متسع يحتوي على محركي Tumansky R-11.

أدى ذلك إلى T-58 ، التي جمعت بين المحركين مع نسخة معدلة من أنف T-49 ، ولكن مع مداخل جانبية أبعد خلف قمرة القيادة. تمت الموافقة على إنتاجها في 5 فبراير 1962 ، باسم Su-15 ، وطار النموذج الأولي لأول مرة في 30 مايو 1962. دخل اختبار الخدمة في 5 أغسطس 1963 ، ولكن تم تأخير دخول الخدمة بسبب الاقتتال السياسي مع Yakovlev OKB على خط الإنتاج في نوفوسيبيرسك ، التي كانت تقوم أيضًا ببناء Yak-28P. أثبتت Su-15 أنها متفوقة في معظم النواحي بخلاف النطاق ، وتم تشغيلها رسميًا في 3 أبريل 1965. بدأ إنتاج السلسلة في العام التالي ، ودخلت الخدمة مع PVO في عام 1967 ، لتحل محل Su-9s ، Su-11s ، وياكوفليف ياك 25s. تلقت الطائرة Su-15 الأولية اسم تعريف الناتو "Flagon-A". نسخة تدريب مبسطة ، Su-15UT (الناتو "Flagon-C") ، بدون رادار أو قدرة قتالية ، دخلت الخدمة في عام 1970.

كانت Su-15s الأولية ذات الأجنحة الدلتا تتميز بخصائص إقلاع وهبوط ضعيفة ، ولذا قام Sukhoi بالتحقيق في تصميم جناح جديد مع أطراف الجناح الممتدة (زيادة مساحة الجناح) والتحكم في الطبقة الحدودية. دخلت Su-15s مع الجناح الجديد حيز الإنتاج في عام 1969. أطلق عليها الناتو لقب "Flagon-D" ، على الرغم من أن التسمية السوفيتية لم تتغير.

أيضًا في عام 1969 ، بدأ اختبار Su-15T المحدث باستخدام رادار Volkov Taifun ("Typhoon") ، والذي اعتمد على رادار MiG-25 القوي RP-25 Smerch-A ("Tornado") (الناتو "Foxfire"). أثبتت Taifun أنها مزعجة ، وتوقفت عن الإنتاج بعد بناء 10 طائرات فقط. تبعتها Su-15TM (الناتو "Flagon-E") في ديسمبر 1971 ، مع تحسين رادار Taifun-M (الناتو "Twin Scan") وتوفير جراب بندقية UPK-23-250 أو R-60 (AA - 8 صواريخ جو - جو قصيرة المدى. أجبرت المطالب الديناميكية الهوائية على إعادة تصميم الرادوم بشكل ogival ، وحصلت على اسم تعريف جديد للناتو ، "Flagon-F" ، على الرغم من أن التسمية السوفيتية لم تتغير مرة أخرى. مدرب مماثل قادر على القتال ، Su-15UM (الناتو "Flagon-G") ، يتبع من عام 1976. آخر Su-15ss ، آخر Su-15s تم إنتاجه ، خرج عن الخط في عام 1979.

تم رفض مقترحات OKB المختلفة لترقية Su-15s مع محركات وديناميكا هوائية أفضل لتلبية متطلبات VVS لمقاتل تكتيكي بعيد المدى لصالح مقاتلة Mikoyan MiG-23.

على الرغم من أن العديد من مكونات Su-15 كانت متشابهة أو متطابقة مع Su-9 و Su-11 السابقة (اسم تعريف الناتو "Fishpot") ، بما في ذلك Sukhoi المميز لجسم الطائرة الخلفي ، فرامل الهواء Su-15 تخلت عن مخروط مدخل الصدمات مدخل الأنف لمنحدرات السحب المثبتة على الجانب مع ألواح التقسيم التي تغذي محركين نفاثين قويين ، في البداية Tumansky R-11F2S-300. أتاح التغيير مساحة في الأنف لرادار بحث قوي ، في البداية RP-22 Oryol-D (الناتو 'Skip Spin'). كان لطائرة Su-15 المبكرة ("Flagon-A") أجنحة دلتا نقية مثل سابقاتها ، ولكن تم استبدالها من سلسلة الإنتاج الحادية عشرة فصاعدًا بجناح دلتا مزدوج جديد من الامتداد والمساحة المتزايدة ، مع وجود سياج جناح صغير فوق كل منها الصرح الخارجي واللوحات المنفوخة لتحسين خصائص الهبوط. كان هذا مصحوبًا بذيل جديد من أنهدرا أكبر وزعنفة عمودية ذات ارتفاع منخفض.

كانت سرعة Su-15 قصوى تبلغ 2.5 Mach ومعدل تسلق 228 م / ث (750 قدمًا / ث) ، وهي معلمة مهمة جدًا للطائرة المعترضة. كانت سرعات الإقلاع والهبوط عالية نسبيًا ، حيث بلغت سرعة الإقلاع 395 كم / ساعة (245 ميلاً في الساعة) من أجل `` فلاجون-أ '' ذي الأجنحة الدلتا المبكرة و 370 كم / ساعة (230 ميلاً في الساعة) للطائرة الأكبر حجماً `` فلاجون ''. -F'. بينما كانت الضوابط سريعة الاستجابة ودقيقة ، كانت الطائرة لا ترحم خطأ الطيار.

على الرغم من رادارها القوي ، فإن Su-15 ، مثل معظم الصواريخ الاعتراضية السوفيتية قبل أواخر الثمانينيات ، كانت تعتمد بشكل كبير على اعتراض التحكم الأرضي (GCI) ، مع توجيه الطائرات نحو الأهداف بواسطة محطات الرادار الأرضية. تم تزويده بنظام ارتباط بيانات Lazur-S [ بحاجة لمصدر ] ، والتي نقلت التعليمات إلى الطيار لإنجاز عملية الاعتراض. كان لدى Su-15TM الأحدث رابط بيانات Vozdukh-1M و SAU-58 (sistema automaticheskogo upravleniya، نظام تحكم أوتوماتيكي) قادر على تنفيذ اعتراضات "عدم التدخل" الأوتوماتيكية بالكامل حتى اللحظات الأخيرة للاعتراض.

كان التسلح الأساسي للطائرة Su-15 هو صاروخ جو-جو R-8 / K-8 (AA-3 "Anab" لاحقًا R-98). حملت النماذج المبكرة صاروخين ، لكن "فلاجون- D" والإصدارات الأحدث يمكن أن تحمل أربعة. مثل معظم الصواريخ السوفيتية ، صُنِع صاروخ R-98 في كلٍّ من نسخ صاروخ موجه بالأشعة تحت الحمراء وشبه نشطة ، وكانت الممارسة المعتادة هي إطلاق الأسلحة في أزواج (صاروخ موجه بالرادار شبه نشط ، صاروخ موجه بالأشعة تحت الحمراء) لإعطاء أكبر فرصة ضربة ناجحة. عادة ما يتم إطلاق صاروخ موجه IR أولاً من أجل منع احتمال قفل صاروخ IR على صاروخ موجه الرادار. غالبًا ما حملت نماذج "Flagon-F" اللاحقة طائرتين من طراز R-98s وواحد أو اثنين من صواريخ R-60 قصيرة المدى (AA-8 "Aphid"). حملت `` Flagons '' من الطراز المتأخر أيضًا في بعض الأحيان زوجًا من مسدسات UPK-23-250 مقاس 23 ملم على أبراج جسم الطائرة ، يحتوي كل منها على مدفع GSh-23L ثنائي الأسطوانات.

شكلت Su-15 جزءًا مهمًا من قوة اعتراض V-PVO ، وتم تصميمها لاعتراض أهداف أسهل مثل الأمريكية B-52 و U-2 ، والقاذفات البريطانية V ، تاركة الأهداف الأكثر صعوبة مثل XB -70 و B-58 إلى MiG-25P الأسرع. تم تحسين رادار Taifun الخاص بطائرة Su-15TM للعمل المضاد ، بدلاً من النطاق. كمعترض ، كانت مهمة Su-15TM هي الطيران تحت الطيار الآلي ، باستخدام أوامر GCI المرسلة عبر رابط البيانات. لن يتم تشغيل الرادار إلا عندما يقترب المعترض من الهدف من أجل توفير معلمات استهداف لصواريخ صاروخ موجه للرادار K-8 / R-8 / R-98 ، القوة العالية للرادار التي تسمح له بـ `` حرق '' العدو إشارات ECM. إذا فشل كل شيء آخر ، فإن إصدارات IR الموجهة من K-8 ستوفر فرصة أخيرة لإسقاط الدخيل ، جنبًا إلى جنب مع أي كبسولات بندقية قد تحملها Su-15.

تم تحسين Su-15 لدور الاعتراض على ارتفاعات عالية مع معدل التسلق السريع والسرعة العالية على ارتفاعات عالية ولكنها تفتقر إلى القدرة على النظر لأسفل / إسقاط ، حتى مع رادار Taifun الأكثر تطوراً في Su-15TM. أدى هذا في النهاية إلى MiG-23P ، التي تتمتع بقدرة على النظر لأسفل / إسقاط ، لتصبح الأصل المفضل لـ V-PVO ، خاصةً بمجرد تحول الناتو إلى تكتيكات الاختراق منخفضة المستوى. ومع ذلك ، ظلت Su-15 جزءًا مهمًا من V-PVO حتى سقوط الاتحاد السوفيتي.

باعتبارها واحدة من الطائرات الاعتراضية الرئيسية لـ V-PVO ، شاركت Su-15 في العديد من الهجمات على الطائرات الأجنبية التي عبرت عن غير قصد إلى المجال الجوي السوفيتي:

كان أحد هذه الهجمات في عام 1978 ، عندما انحرفت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 902 إلى المجال الجوي السوفيتي وهوجمت فوق مورمانسك بواسطة PVO Su-15. ورغم أن الطائرة المدنية نجت من الضربة ، إلا أن راكبين لقيا مصرعهما ، وهبطت الطائرة المتضررة بعد ذلك اضطراريا على بحيرة متجمدة.
في حادثة عام 1981 ، اصطدمت طائرة سو -15 ومقرها جورجيا بطائرة أرجنتينية كاندير CL-44 تابعة لشركة ترانسبورت إيريو ريوبلاتنس (مما أسفر عن مقتل ثلاثة أرجنتينيين وبريطاني واحد على متنها) كانت تنقل أسلحة من إسرائيل إلى إيران بعد أن ضلت طريقها في المجال الجوي السوفيتي. وقال الطيار السوفيتي إن الاصطدام كان متعمدا بينما يعتقد خبراء الطيران الغربيون أنه عرضي. [2]
في حادثة رحلة الخطوط الجوية الكورية 007 في عام 1983 ، تم إطلاق النار على طائرة بوينج 747 كورية جنوبية بالقرب من جزيرة مونيرون ، بعد أن انحرفت إلى المجال الجوي السوفيتي المحظور ، بواسطة Su-15TM على أساس سخالين ، مع تعطيل أسطح التحكم في 747 باعتبارها طائرة. نتيجة إصابة مباشرة بذيل الطائرة. ثم تحطمت الطائرة المعطلة في بحر اليابان قبالة ساحل مونيرون ، مما أسفر عن مقتل 246 راكبا و 23 من أفراد الطاقم.

يُنسب إلى Su-15 أيضًا إسقاط خمسة بالونات استطلاع تم إرسالها للتجسس على الأراضي السوفيتية في عام 1975.

أدى تحليق قريب من طائرة يوري جاجارين MiG-15 بواسطة Su-15 إلى وفاة جاجارين في عام 1968. تظهر نماذج الكمبيوتر أن Su-15 مرت "على بعد أمتار" من MiG. [3]

على الرغم من إنتاجها بأعداد كبيرة (1290 من جميع الأنواع) ، إلا أن Su-15 ، مثل الطائرات السوفيتية الأخرى شديدة الحساسية ، لم يتم تصديرها أبدًا إلى حلف وارسو أو أي دولة أخرى بسبب أنظمتها المتطورة. تم الإبلاغ عن بعض طراز Su-15 في مصر عام 1972 ولكن تم استخدامها مع أطقم سوفيتية. في وقت من الأوقات ، تم اعتبار Su-15 لاستخدامها كمقاتلة هجومية ، لكنها أثبتت أنها متخصصة جدًا كمعترض لاستخدامه في هذا الدور.

بعد سقوط الاتحاد السوفيتي ، تقاعدت الطائرة Su-15 فجأة من القوات الجوية الروسية الجديدة في عام 1993 للامتثال لمعاهدة القوات المسلحة التقليدية في أوروبا. تم إلغاء معظمها على عجل لصالح اعتراضات أكثر تقدمًا ، بما في ذلك Su-27 و MiG-31 ، لكن بعضها في مخزن احتياطي للاستخدام في حالات الطوارئ. في أوكرانيا ، تم سحب آخر Su-15s (في كراماتورسك وبيلبك) من الاستخدام في عام 1996.

نسخة متقدمة مقترحة مع محركات Tumansky R-67-300 ذات الثلاثة بكرة توربينية ، كل منها ينتج 78.44 كيلو نيوتن من الدفع اللاحق. سيكون لدى Sukhoi Su-19 جناح ogival ، وجناح إلكترونيات طيران محسّن مع نظام Look down الجديد - لإسقاط الرادار وأبراج إضافية للصواريخ. غير مبني.

تشير بعض التقارير الغربية إلى أن Su-15TM تم تصنيفها أيضًا سو 21 و Su-15UM Su-21U. هذه التقارير غير صحيحة على ما يبدو. تم حجز التعيين Su-21 لـ Su-17M4 ولكن لم يتم استخدامه مطلقًا. [4]

[2] SU-9 / SU-9U

* كانت Su-9 طائرة قوية ومتطورة ، ولم تكن مفاجأة في الإدراك المتأخر أن تقديم الخدمة لم يكن خاليًا تمامًا من المتاعب. لم يكن طاقم الطائرة على دراية بالطيران بمثل هذه الآلة السريعة ، ولم تكن الأطقم الأرضية على دراية بالحفاظ على مثل هذه الآلة المعقدة نسبيًا ، ولم تساعد مشاكل التسنين التي لا مفر منها ، ولا سيما مجموعة من المشاكل مع محرك AL-7F-1 ، على أي شيء. كانت إحدى المشكلات غير المتوقعة هي أن Su-9 تم تشغيلها على مدارج لم تكن تستخدم عادة لمثل هذه الطائرات الثقيلة نسبيًا ، حيث كان Su-9 يميل إلى تمزيق الرصيف. أدى ذلك إلى & quot؛ ابتلاع الأشياء & quot؛ وتلف المحرك ، حتى تم تعزيز المدارج ووضع الإجراءات للتأكد من إزالة حطام المدرج بشكل منتظم.

في البداية ، ثبت أن معدل حوادث Su-9 مرتفع بشكل لا يطاق ، ولم يكن حتى منتصف الستينيات ، بعد قائمة من التغييرات والتحسينات في الإنتاج ، حيث وصل إلى مستويات معقولة. للتعامل مع مشكلات تدريب الطيارين ، طورت Sukhoi OKB إصدار مدرب تحويل تشغيلي مزدوج المقعدين ومزدوج التحكم من Su-9 ، و quotSu-9U & quot (AKA & quotU-43 & quot). كانت الرحلة الأولية للنموذج الأولي ، وهي عبارة عن تحويل لطائرة تطويرية ذات مقعد واحد Su-9 ، في 25 يناير 1961 ، مع طيار اختبار OKB Y.K. Kukushev في الضوابط ، مع مقدمة الإنتاج والخدمات التالية قبل نهاية العام. كان يلقب بـ & quotsparka & quot ، وهو مصطلح عام لمدرب التحكم المزدوج. قام الناتو بتعيينه اسم الإبلاغ لـ & quotMaiden & quot.

* كما هو مذكور ، في التكوين العام للطائرة Su-9 كانت طائرة ذات مقعد واحد ، ذات محرك واحد ، مع مدخل مقدمة ، وأجنحة دلتا ومجموعة ذيل مجنحة. كانت مصنوعة في الغالب من سبائك الألومنيوم للطيران ، مع بعض الأجزاء الفولاذية. وقد تميزت بمظلة على شكل فقاعة ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات.

تم تجهيز Su-9 في الأصل بمحرك AL-7F-1 ، والذي قدم 61.2 كيلو نيوتن (6240 كجم / 13760 رطلًا) أقصى دفع جاف و 90.2 كيلو نيوتن (9200 كجم / 20،280 رطلًا) بعد الاحتراق. ثم انتقل الإنتاج إلى AL-7F-1-100 ، بنفس الدفع ، لكن عمر التشغيل تضاعف إلى 100 ساعة. تم تحديث المحرك لاحقًا إلى AL-7F-1-150 و AL-7F-1-200 ، مرة أخرى بنفس الدفع ، لكن عمر المحرك 150 و 200 ساعة على التوالي. حتى 200 ساعة متواضعة بالمعايير الحديثة ، لكن العمر القصير كان يُنظر إليه على أنه سعر مقبول لأداء Mach 2.

تم التحكم في المخروط المتحرك في مدخل المحرك بواسطة نظام هيدروليكي كهربائي أوتوماتيكي. كان هناك بابان مدخلان مساعدان يعملان هيدروليكيًا على كل جانب من جوانب الأنف ، بإجمالي أربعة أبواب لم يتم تضمينها في النماذج الأولية وآلات الإنتاج المبكرة. تم تشغيل المحرك الرئيسي بواسطة محرك بدء تشغيل يعمل بالبنزين (وليس وقود الطائرات). تم تركيب نظام إطفاء حريق بمحرك يعمل يدويًا بثاني أكسيد الكربون.

تميزت Su-9 بثلاثة خزانات وقود في جسم الطائرة وخزانات وقود في الأجنحة. في البداية ، كان إجمالي سعة الوقود الداخلي 3060 لترًا (807 جالونًا أمريكيًا) ، على الرغم من زيادة الإنتاج لاحقًا إلى 3780 لترًا (997 جالونًا أمريكيًا). كانت هناك أبراج ثنائية ومثلثة ومثلثة مرتبة جنبًا إلى جنب على البطن ، كل منها قادر على حمل خزان خارجي بسعة وقود 600 لتر (158 جالونًا أمريكيًا).

كان للأجنحة ذات الصاريرين اكتساحًا رائدًا بمقدار 60 درجة ، وتدليًا غير سطحي بمقدار درجتين ، ولا توجد زاوية للسقوط. على غير المعتاد إلى حد ما بالنسبة للطائرات المقاتلة السوفيتية ، لم يكن لديهم أسوار الجناح. كان لديهم قطعة واحدة من نوع فاولر مع جنيحات خارجية ، وكلاهما يعمل هيدروليكيًا. كانت طائرات الذيل من قطعة واحدة تتحرك بالكامل & quot؛ مثبتات & quot؛ ، وتتميز بالوزن المضاد للرفرفة & quotbarbs & quot ؛ التي تُرى غالبًا على الطائرات المقاتلة السوفيتية. تميزت ذيل الذيل بمجموعة تقليدية من الدفة تم تشغيل ذيل التحكم في الطيران هيدروليكيًا أيضًا. كانت هناك أربعة مكابح هوائية تعمل هيدروليكيًا مرتبة في نمط & quotX & quot حول جسم الطائرة الخلفي.

تتميز جميع مجموعات معدات الهبوط بعجلات مفردة وتم سحبها هيدروليكيًا. تراجع ترس الأنف إلى الأمام ، بينما كان الترس الرئيسي محوريًا من الأجنحة نحو جسم الطائرة. ترس الأنف المصبوب ، مع التوجيه الأرضي عن طريق الاستخدام التفاضلي لمكابح العجلة الرئيسية ، تم تشغيل الفرامل بالهواء المضغوط. أعطى ترس الأنف للطائرة وضعية أنف على الأرض لتوفير زاوية الوقوع للإقلاع. تم تخزين مظلة فرامل على شكل شريط تحت العادم.

تميزت Su-9 بثلاثة أنظمة هيدروليكية: نظام أساسي لمعدات الهبوط ، ومخروط السحب ، وأبواب المدخل الإضافية ، واللوحات ، والمكابح الهوائية بالإضافة إلى الأنظمة الأساسية والاحتياطية لأسطح التحكم في الطيران. كانت هناك أنظمة هوائية أولية واحتياطية ، تُستخدم للفرامل وختم قمرة القيادة ، مع الإنتاج المتأخر باستخدام النظام الهوائي لمعدات الهبوط في حالات الطوارئ وتشغيل الرفرف.

إلى جانب برجي البطن ، كان هناك أبراجان مخازن تحت كل جناح ، وأبراج الجناح ملتزمة بنقل ما يصل إلى أربعة صواريخ جو - جو (AAMs). كان السلاح الأولي هو RS-2-US AAM (الناتو AA-1 Alkali) ، والذي كان بدائيًا نسبيًا & quot ؛ رايدر & quot ؛ حيث كان يركب شعاعًا رادارًا ضيقًا بينما أبقى الطيار الهدف في تقاطع الرادار. بالطبع ، كان من الممكن فقط إشراك هدف واحد في كل مرة. في وقت لاحق ، تم إنتاج نسخة بحثية عن الحرارة بالأشعة تحت الحمراء من نفس الصاروخ ، والتي تم تحديدها باسم R-55 ، ثم حملت Su-9s اثنين من راكبي الأشعة واثنين من الباحثين عن الحرارة.

في وقت مبكر من إنتاج Su-9 ، كانت هناك أحكام لتركيب مدفع Nudelman-Rikhter NR-30 عيار 30 ملم في كل جذر جناح ، ولكن لم تحمل Su-9 مدافع في الخدمة. في الإنتاج اللاحق ، تم التخلص من تجهيزات المدفع ، مع إدخال خزانات الوقود في مكانها. كانت آلات الإنتاج المبكرة تحتوي على لوحة انفجار على كل جانب من جسم الطائرة حيث كان من المفترض أن تكون كمامة المدفع هي لوحات الانفجار ، تم حذفها عندما تم التخلص من أحكام المدفع. كانت هناك كاميرا بندقية في الجناح الأيمن.

انزلقت مظلة الفقاعة مرة أخرى لتفتح. كانت قمرة القيادة مضغوطة ومكيفة المناخ ، وكان الطيار جالسًا على مقعد طرد مصمم من طراز Sukhoi. كان للإنتاج الأولي مقعد طرد KS-1 ، مع سرعة طرد آمنة بحد أدنى 500 كيلو في الساعة (310 ميل في الساعة) ، وحد أدنى لارتفاع طرد آمن يبلغ 150 مترًا (500 قدمًا) ، وأقصى سرعة طرد آمنة تبلغ 850 كيلو في الساعة (530 ميلًا في الساعة). استخدم الإنتاج اللاحق مقعد KS-2 ، الذي زاد من أقصى سرعة طرد آمنة إلى 1000 كيلو في الساعة (620 ميل في الساعة) ، استخدم إنتاج Su-9 النهائي مقعد KS-2A المحسن قليلاً. في وقت لاحق ، تم تجديد جميع طائرات Su-9 الباقية على قيد الحياة بمقعد KS-3 ، مع أقصى سرعة طرد آمنة تبلغ 1100 كيلو في الساعة (680 ميل في الساعة) وحد أدنى من ارتفاع الطرد الآمن يبلغ 30 مترًا (100 قدم).

بالإضافة إلى نظام الرادار RP-9U في مخروط الصدمة ، تضمنت إلكترونيات الطيران Su-9 بوصلة جيروسكوبية ، ومكتشف اتجاه تلقائي ، ومستقبل نظام منارة الملاحة ، ومقياس الارتفاع بالرادار ، وأجهزة راديو اتصالات VHF ، ومستقبل لازور لوصلات البيانات للاعتراضات التي يتم التحكم فيها عن طريق الأرض (GCI) ). تميل عقيدة PVO إلى إبقاء المعترضات تحت سيطرة أرضية صارمة ، مع مؤشرات العرض التجريبية التالية للحفاظ على مسار التوجيه. كان للإنتاج اللاحق أيضًا مسجل بيانات الرحلة ، مع إعادة تجهيز الأجهزة القديمة بهذا العنصر.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.

Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.

Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.

عن

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. هيه. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.

Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the National Interest. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the National Interest. He can be found on تويتر و موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك.

Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

T-58: Prototype of Su-15.
Su-15 (Flagon-A): First production version.
T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.

طاقم العمل: 1
طول: 19.56 m (72 ft 3 in)
جناحيها: 9.43 m (30 ft 11 in)
ارتفاع: 4.84 m (15 ft 10 in)
جناح الطائرة: 36.6 m² (394 ft²)
الوزن الفارغ: 10,760 kg (23,720 lb)
الوزن المحمل: 17,200 kg (37,920 lb)
الأعلى. خلع الوزن: 17,900 kg (39,460 lb)
محطة توليد الكهرباء: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
التوجه الجاف: 40.21 kN (9,040 lbf) each
الدفع بالحارق اللاحق: 70.0 kN (15,730 lbf) each

السرعة القصوى: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
سقف الخدمة: 18,100 m (59,380 ft)
معدل الصعود: 228 m/s (45,000 ft/min)
تحميل الجناح: 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
Maximum g-load: 6.5 g

البنادق: 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
Missiles:
4 × K-8 air-to-air missiles
2 × R-60 AAMs
القنابل: FAB-500 general-purpose bomb

رادار: «Taifun-M»
Detection range:
high-flying targets: 70 km
low-flying targets: 15 km
Lock range:
high-flying targets: 45 km
low-flying targets: 10 km
Angular range:
vertical: +30°/-10°
horizontal: +/- 70°

الإتحاد السوفييتي: Soviet Air Defence Forces
Russia: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
Ukraine: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
Wiki

Sukhoi Su-15 - Wikipedia

Sukhoi Su-15 (Samolet P)

تأليف: كاتب الموظفين | Last Edited: 06/21/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.

Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.