تاريخ USS F-4 SS-23 - التاريخ

تاريخ USS F-4 SS-23 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

F-4

(SS-23: dp. 330، 1. 142'7 "، b. 16'6"، dr. 12'2 "
س. 14 ك ؛ cpl. 22 ؛ أ. 4 18 "TT ؛ cl. F)

SS-28 ، المسمى أصلاً Skate ، أعيدت تسميته F-4 في 17 نوفمبر 1911 ، وأطلق في 6 يناير 1912 من قبل Moran Bros. ، Co. ، سياتل ، واشنطن ، برعاية السيدة إم إف باكوس ، وبتكليف 3 مايو 1913 ملازم (مبتدئ) KH Donavin في القيادة.

انضمت إلى مجموعة الغواصات الأولى ، باسيفيك توربيدو فلوتيلا ، شاركت F-4 في عمليات تطوير تلك المجموعة على طول الساحل الغربي ، ومن أغسطس 1914 ، في مياه هاواي خلال مناورات الغواصة قبالة هونولولو في 26 مارس 1916 غرقت في 51 قامة ، 1 نصف ميل من الميناء. على الرغم من الجهود الجبارة التي تبذلها السلطات البحرية في هونولولو لتحديد مكان القارب المفقود وإنقاذ طاقمها ، فقد لقي 21 شخصًا جميعهم مصرعهم.

تم إنشاء سابقة للغوص والهندسة مع قيام البحرية برفع الغواصة في 29 أغسطس 1915. تميزت الشجاعة والمثابرة بجهود الغواصين الذين نزلوا لتوصيل الكابلات لسحب القارب إلى المياه الضحلة ، في حين ميزت البراعة والمهارة الهندسية اتجاه البحرية المُنشئ JA Furer والأدميرال CBT Moore والملازم C.

توقعت لجنة التحقيق لاحقًا أن تآكل البطانة الرصاصية لخزان البطارية قد سمح بتسرب مياه البحر إلى حجرة البطارية ، مما تسبب في فقدان الضابط القائد للسيطرة على الجري المغمور.

تم ضرب طائرة F-4 من السجل البحري في 31 أغسطس 1915.


تاريخ USS F-4 SS-23 - التاريخ

كارثة كيب كود: خسارة S-4

المياه قبالة Provencetown ، عند طرف Cape Cod ضحلة ولها قاع رملي صلب نسبيًا. هم أيضا مشغولون. بعد ظهر يوم السبت ، 27 ديسمبر 1927 ، كانت خفر السواحل الأمريكية كاتر بولدينج متوجهة إلى المياه المحمية لميناء بروفينستاون بعد الانتهاء من دوريتها المخصصة في المحيط الأطلسي. كانت عبارة عن مدمرة ذات أربعة أسطح متدفقة (سابقًا DD-22) والتي تم نقلها إلى خفر السواحل في 28 أبريل 1924. تم إجراء العديد من عمليات النقل هذه لتعزيز قوة خفر السواحل باستخدام السفن الموجودة. تم تشغيل هذه السفينة في عام 1910 ، وقد شهدت الخدمة في كوينزتاون خلال الحرب العالمية الأولى.

كانت USS S-4 في المنطقة الواقعة إلى الشمال الغربي من خطاف كيب كود. يقع ميناء بروفينستاون على طول الساحل الجنوبي ، أو جانب الخليج من الرأس. إنه محمي من تضخم المحيط الأطلسي من خلال البنية الرملية لرأس الرأس والبصاق الرملية التي تلتف مثل اليد اليمنى شبه المغلقة. على طول المفصل الشمالي الغربي الخارجي يوجد ضوءان بينهما عوامات علامة تحدد الميل المقاس. تُظهر الأضواء و Long Point Light و End Light البحارة حيث توجد البصاق وسفينة تتحرك باتجاه بروفينستاون من البحر ستضع Long Point Light و End Light على جانب الميناء أثناء التوجيه جنوبًا شرقًا. بولدينغ يفعل ذلك بالضبط.

كان S-4 ​​في اختبار هندسي. على فترات مختلفة خلال عمر السفينة ، تختبر المنظمة المشرفة السفينة لتحديد ما إذا كانت تعمل على النحو المتوقع. قد تكون منظمة الاختبار هي مكتب البناء والإصلاح ، أو نظيرتها الحالية ، قيادة أنظمة البحر البحري ، وقد تكون قائد النوع مثل قائد قوة الغواصة الأطلسية (ComSubLant) أو مجموعة إشرافية أخرى. تخطط هذه المجموعات لحالات الطوارئ واستخدامات الأسطول في وقت السلم ويجب أن تفهم قدرات وحدات الأسطول وتكون قادرة على الاعتماد عليها. هذا يعني أنه يجب اختبار السفن في المدفعية والقدرة على المناورة والهندسة. يجب اختبار السفينة ومع ذلك ، يتم اختبار الطاقم. قدرة الطاقم على تشغيل السفينة بشكل صحيح والتفوق هو انعكاس مباشر لقدرة الضابط القائد في القيادة.

توضح تجربة أو اختبار هندسي قدرة الغواصة على العمل على السطح والمغمور في مجموعة من الظروف التي يتم التحكم فيها بعناية. يتم قياس السرعة القصوى التي يمكن للسفينة تحقيقها باستخدام ميل مُقاس عائم. يتم تنفيذ أقصى سرعة مستدامة عن طريق اختبار موقوت ، عادة ما يتراوح من أربع إلى أربع وعشرين ساعة. في هذا اليوم من شهر كانون الأول (ديسمبر) ، كان S-4 ​​يركض الميل المقاس بين Long Point Light و End Light إلى الجنوب الغربي من ميناء بروفينستاون. أثناء الأشواط المغمورة على الميل المُقاس ، سيأخذ القارب محامل المنظار على المعالم المعروفة ، ويحدد موقعه ويوجه مسارًا يقترب منه على متن عوامات الأميال المقاسة في أحد طرفي المسار وباتجاه العوامات مباشرةً. الطرف الآخر من الميل. بعد اجتياز العوامات على الطرف الآخر من المسار ، ستستمر السفينة على طول هذا المسار قليلاً ثم تتحول إلى اتجاه البحر وتصطف في اتجاه العودة.

عند الانتهاء من عدة دورات على طول المسار في كل اتجاه ، سيتم حساب متوسط ​​السرعات لإدراجها في تقرير الاختبار النهائي.

سيتم إجراء الجري على طول المسار تحت مجموعات مختلفة من المحركات / البطاريات ، سواء السطحية أو المغمورة ، لتحديد القدرات الدقيقة للسفينة.

كانت S-4 جديدة إلى حد ما ، حيث تم إطلاقها في عام 1919. ثم كانت نموذج الإنتاج الثاني لغواصة من النوع الجديد. جاء تصميمها نتيجة تولي الحكومة مهمة تصميم وبناء الغواصات.

أرادت قوة الغواصة غواصات أكبر من الغواصات N التي كانت في الأساس للدفاع الساحلي. كانت فكرتهم هي امتلاك قارب يبلغ وزنه 800 طن يبلغ طوله حوالي 250 قدمًا مع القدرة على عبور المحيطين الأطلسي والهادئ دون مساعدة.

قام المجلس العام الذي حدد المواصفات التي سيبنيها مكتب البناء والإصلاح ، بوضع مجموعة من المواصفات التي أعطت قدرا كبيرا من مجال العرض لثلاثة منازل تصميم قائمة. ستقوم كل من شركة القوارب الكهربائية وشركة Lake Torpedo Boat ببناء قارب واحد ، وسيقوم المكتب بتصميم وبناء القارب الثالث في حوض بناء السفن البحرية. سيحصل حوض بناء السفن البحرية في بورتسموث في كيتيري بولاية مين على موافقة لبناء القارب لأنها كانت الساحة الحكومية الوحيدة على الساحل الشرقي التي تتمتع بخبرة في بناء غواصات حديثة.

المواصفات. أظهر أن تصميم القارب كان ليكون قادرًا على الإبحار 3400 نمي بسرعة 11 عقدة وإذا كانت خزانات الصابورة ستستخدم للوقود في بداية الرحلة ، لتسخين 8400 نمي. كان إزاحتها حوالي 800 طن وكان طولها حوالي 250 قدمًا. قام كل من EB و Lake بتوسيع نسختهما من الفئة O و R وبدءا البناء على نسختهما الخاصة من الفئة "S" الجديدة.

تم بناء S-1 بواسطة Electric Boat. كان نوع بدن واحد مع خزانات الصابورة داخل بدن الضغط. تم تركيب محركات NELSECO التي صنعتها شركة فرعية مملوكة بالكامل لشركة Electric Boat في قوارب EB. كانت لها مشاكل اهتزاز التوائية خطيرة لم تكن مفهومة جيدًا في ذلك الوقت. يمتد العمود من المحرك إلى المسمار باستخدام القابض والدينامو كجزء لا يتجزأ من الترتيب. على الرغم من دعمه بالمحامل عند اختراق العمود والمحركات والمحرك ، إلا أن العمود يميل إلى أن يكون مرنًا إلى حد ما. عند سرعات معينة تسمى السرعات الحرجة ، تميل الاهتزازات الصغيرة لأقسام العمود بين المحامل إلى تضخيم وزيادة القوى التي تشعر بها المحامل. وهذا بدوره تسبب في مسح المحامل بمعدلات تنذر بالخطر. بالإضافة إلى ذلك ، كانت محامل المحرك الرئيسية والأساسات والدعامات خفيفة وغير كافية من الناحية الهيكلية لتحمل الضغوط الناتجة عن الاهتزاز عند هذه السرعات الحرجة. كانت التشوهات الصغيرة المتوقعة مع أوزان وقوى العمود جيدة بما يكفي ، ولكن مع اهتزاز السرعة الحرج ، تنثني الدعامات وتتصدع وتزيد من صعوبات التحمل.

كانت أعمدة الكرنك أيضًا عرضة للتشقق. كان القارب جيدًا على الرغم من أنه كان أساسًا لكثير من أعمال الاختبار وتحليل التصميم بما في ذلك تصميم الطائرة الوحيدة المحمولة من الباطن. (بالإضافة إلى ذلك ، لم يتم بناء أي من قوارب EB في منشأة EB في Groton. وقد تم بناؤها بشكل أساسي في ساحة فور ريفر في Quincy MA ، وكان NELSECO يقع في الموقع الحالي لساحة Groton)

حوض بناء السفن في Simon Lake في Bridgeport ، قامت CT ببناء S-2. كانت بعض الاختلافات الرئيسية بين قارب EB وتصميم البحيرة هي وضع البطاريات ، وكان ليك لديه كل ما لديه من التحكم و EB تم تقسيمه إلى بطارية أمامية وبعد البطارية ، ترتيب الدفة ، كان لدى EB دفة ذيل السمكة ذات الخط المركزي المميز و كانت البحيرات أسفل المؤخرة ، وفيضان الصابورة وترتيب التنفيس. حصل EB على براءة اختراع قناة عارضة التي توفر المياه من خلال العارضة المجوفة إلى صمامات كينجستون تحت غرفة التحكم ، حيث تم توجيهها إلى خزانات الصابورة.

استخدم تصميم البحيرة ترتيب أنابيب داخلي أكثر تعقيدًا. كانت نتيجة هذا الاختلاف أن قوارب البحيرة كانت عمومًا غواصين أبطأ. كانت محركات Busch-Sulzer المستخدمة في Lake أفضل بشكل عام ، لكن ترتيباته الكهربائية لم تكن جيدة مثل EB.

كان لدى Lake و EB فلسفات مختلفة في تصميم وتشغيل الغواصات. دعت تصميمات EB المستمدة من عمل جون هولاند إلى الغوص الديناميكي واستخدمت قدرة القارب على الانحناء لأعلى ولأسفل في الماء للتحكم في العمق. كانت القوارب عادة ما تكون خفيفة الوزن قليلاً وتطرق عند توقفها. دعا تصميم ليك إلى أن تكون قواربه في حالة طفو محايدة وأن تغير الأعماق بزاوية صفرية (المستوى الأفقي) باستخدام الطائرات المائية المثبتة على القوس والمؤخرة والجانب. حصلت كلتا المجموعتين على براءات اختراع واسعة النطاق لحماية عناصر تصميماتهما ، وهو تكتيك كان فيه المجلس التنفيذي الأكثر فعالية.

قام ترسانة بورتسموث البحرية ببناء S-3. في الواقع ، لقد أخذوا الأجزاء الجيدة من كل تصميم من تصميمات Lake و EB كما هو موضح في فئة R و O-Class. دعت العقود اللاحقة إلى المزيد من هذا التصميم. تطلبت عقود ليك بعد S-2 أن يقوم بالبناء وفقًا للمواصفات والتصميمات الحكومية بدلاً من التصميمات الخاصة به بينما تُرك EB بمفرده لبناء تصميم S الخاص به لأسباب لا تزال غير واضحة.

كان S-4 ​​أول ما يسمى بنموذج الإنتاج Government S-design (S-3 كونه نموذجًا أوليًا للإنتاج). كان طول القارب 231 قدمًا مع شعاع 19'-8 ". كان إزاحتها المغمورة أكثر قليلاً من 1000 طن وكانت تحمل طاقمًا من أربعة ضباط وسبعة وثلاثين رجلاً. يمكن للمحركين بقوة 700 حصان قيادة القارب بسرعة 15 عقدة والمحركين بقوة 600 حصان أعطاه سرعة مقدرة لمدة ساعة واحدة تبلغ 11 عقدة. أربعة أنابيب طوربيد مقاس 21 بوصة بسعة 8 طوربيد في الغرفة وأربعة في الأنبوب ومسدس سطح السفينة 4 بوصات / 50 عيارًا يتألف من جناح التسلح الخاص به.

أثناء وبعد الحرب العالمية الأولى ، تم تجهيز القوارب بالسونار C-Tube و Y-Tube ، وهياكل جسر العربات وأجهزة الراديو. كان S-4 ​​فاخرًا جدًا بالنسبة لوقتها ، وكان يحتوي على مبخر لتوفير المياه العذبة للبطارية. لقد عملت بعيدًا عن حرارة عادم المحرك ولم تكن فعالة بشكل رهيب. تحتوي السفينة أيضًا على صندوق تبريد لتخزين اللحوم والمواد الغذائية الأخرى لفترة أطول. كان هناك أيضا أسرّة للجميع.

ينقسم القارب إلى ستة مساحات مانعة لتسرب الماء ، وكان له تصميم مشابه لفئة Skate Class nuc. إلى الأمام بالطبع ، كانت غرفة الطوربيد. في الخلف التالي كان حجرة البطارية مع الرسو على السطح العلوي والبطارية أدناه. تتكون البطارية من مائة وعشرين خلية مهواة مغلقة مقسمة إلى مجموعتين من 60 خلية ، بطارية الرصاص الحمضية لم تكن مختلفة كثيرًا عن تلك المستخدمة اليوم. تم تهوية البطارية بواسطة أربعة مراوح تعمل بالطرد المركزي في مجموعتين من مجموعتين مما أدى إلى سحب الشفط على الخطوط التي تؤدي إلى كل خلية. تم توجيه عادم هذه المراوح من خلال مجرى تهوية ، على طول جانب المنفذ في الجزء العلوي والخلفي من خلال غرفة التحكم ثم إلى غرفة المحرك. ثم تم إلقاء غازات العادم بالقرب من مآخذ المحرك وتم حرقها بواسطة المحركات.

كانت أماكن الرسو ، فوق بئر البطارية مباشرة ، عبارة عن صفوف من أسرّة من الأنابيب ذات قاع من القماش المكدسة يمكن ربطها حسب الضرورة. كان الطرف الخلفي من هذه المساحة يحتوي على أسرّة للضباط وخزانة. كانت غرفة التحكم بجانب برج المخادع الصغير أعلاه. تم استخدام منظار واحد في برج المخادع والآخران تم استخدامهما من الجزء الأوسط من غرفة التحكم.

في الخلف على جانب الميناء ، كان هناك صف من الروافع المشابهة لتلك التي شوهدت في منازل تبديل السكك الحديدية. هذه ، عند فكها وسحبها للداخل ، فتحت صمامات كينجستون أدناه. إذا تم تعثر المزالج ، فقد أدى ضغط الزنبرك والبحر إلى إغلاق الصمامات. فقط أمام رافعات صمام كينجستون كانت محطات التحكم في الطائرات. في المنطقة الواقعة بين العجلة اليدوية الكبيرة كانت هناك المفاتيح التي تتحكم في المحركات في الغرفة الأمامية ثم في مؤخرة العجلة اليدوية للطائرة المؤخرة. هذه المحركات حركت الطائرات من خلال التروس. كانت العجلة اليدوية للتشغيل اليدوي فقط. لم تكن هناك ضوابط هيدروليكية. إلى الأمام على الجانب الأيمن كانت لوحة المفاتيح الكهربائية الرئيسية للغواصة. لا شيء مثل لوحات مفاتيح التحكم شبه الآلية للبحرية اليوم ، كان هذا يتألف من لوحة معزولة (عادةً ميلامين أو رخام) ، لوحة عمودية مثبتة عليها مفاتيح سكين مفتوحة. تم وضع وحدة التحكم الرئيسية في المحرك / المولد في الجانب الأيمن الخلفي لغرفة التحكم. أكثر حداثة إلى حد ما ، تعمل وحدة التحكم Woodward هذه على تشغيل الموصلات الكهرومغناطيسية في غرفة المحرك التي توجه الطاقة الكهربائية إلى المحركات الرئيسية.

فقط خلف غرفة التحكم كانت غرفة المحرك. محركان فقط ، تصميم Busch Sulzer (يُسمى أيضًا Bureau) ، احتلت المحركات معظم المساحة في الغرفة. ثم ، من خلال الباب المحكم للماء مع كلابها الطرفية الثمانية (مثل باب السفينة السطحية) كانت غرفة المحرك. في المستوى الأدنى ، كان الأمام هما المحركان الرئيسيان. في المستوى العلوي كانت أدوات التحكم للآلات المساعدة ومضخة الصابورة وضواغط الهواء ومخرطة السفينة. ثم في الخلف من غرفة المحرك كانت هناك مساحة أخرى مانعة لتسرب الماء. لم يكن مأهولًا عادة ولكن يمكن الوصول إليه من خلال فتحة مغلقة. كانت هذه غرفة الحارث وتمتد إلى مؤخرة السفينة. كانت المداخل إلى السفينة من العالم الخارجي من خلال فتحة في غرفة المحرك وغرفة المحرك وبرج المخروط وحجرة البطارية وفتحة تحميل الطوربيد.

كان القارب قد أنهى جريانه تحت الماء على الميل المقاس من الجنوب الغربي إلى الشمال الشرقي في حوالي الساعة 3:15 بعد ظهر يوم 27 ديسمبر 1927. كانت البحار متقلبة وكان هناك تهديد بعبور جبهة باردة مما قد يعني في هذا الموسم كان نورستر المعتدل معلقًا. قام المراقبان ، LCDR Callaway والسيد Charles Ford ، وكلاهما من مكتب البناء والإصلاح ، بمنح وتسجيل الأرقام الهندسية اللازمة لتقريرهما. كان القارب يقترب من اليسار ويستعد للصعود إلى السطح. تم الانتهاء من آخر جولة مغمورة لليوم وحان الوقت للعودة إلى ميناء بروفينستاون ليلاً.

كان بولدينغ يصنع ما يقرب من ثمانية عشر عقدة عندما اكتشف مراقب مناظير ومقصات S-4 تقترب من على متنها على قوس المنفذ. تم الإبلاغ عن المراقبة وأمر OOD المحركات بالعكس الكامل والدفة يصعب الوصول إليها ، ونأمل أن تمر إلى المنفذ فوق مؤخرة S-4 التي لا تزال مغمورة بالمياه. ومع ذلك ، ضرب بولدينج S-4 عند نقطة الشعاع الأقصى تقريبًا في منتصف الطريق بين حواجز حجرة البطارية الأمامية والخلفية على بعد حوالي قدمين فوق سطح بئر البطارية. كانت الضربة تلمع إلى حد ما. مقدمة القاطع متداخلة ومكسورة في الفتحة الممزقة في جانب S-4 & sup1s. كان الثقب الموجود في الغواصة يبلغ طوله أربعة أقدام تقريبًا وارتفاعه قدمين في خزان الصابورة وطوله قدمين ونصف القدم بارتفاع قدم في هيكل ضغط حجرة البطارية. تم تعليق حوالي ثلاثة أقدام من العارضة الأمامية المجعدة في الحفرة ، وهو ما لم يكن كافياً لوقف انفجار خراطيم الماء البارد من خلالها.

ارتد S-4 بعيدًا إلى المنفذ وبدأ أسفل القوس. صعدت بولدينج إلى الراديو وأعلنت أنها اصطدمت للتو بجسم مغمور ، ربما غواصة وأعطتها موقعها. ثم توقفت وانتظرت الغواصة لتطفو على السطح. لم تفعل. وقذف الرجال الذين كانوا داخل القارب بسبب الاصطدام. بدأ البعض في حجرة البطارية في تشويش كل ما هو مفيد في تيار الماء لوقف التدفق. ومع ذلك ، كان التدفق كبيرًا وكان من الواضح أنه يجب التخلي عن حجرة البطارية. كان ستة رجال في غرفة الطوربيد وأغلقوا الباب وأغلقوه بإحكام. شق بقية أفراد الطاقم الذين كانوا في حجرة البطارية طريقهم صعودًا على سطح المنحدر إلى باب غرفة التحكم ، وعندما نجح الجميع في العبور ، تم إغلاق الباب وتعقبه. استمر الماء في ملء حجرة البطارية وضغط الهواء بالداخل. البطارية مثبتة جيدًا ولا تتسرب كثيرًا. ارتفع الضغط في فقاعة الهواء في الطرف العلوي الخلفي من الفضاء إلى حوالي 50 رطلاً لكل بوصة مربعة.

لم يكن القارب في حالة سيئة في هذه المرحلة. كان الماء 110 فقط
إبقى متماسك. سقطت S-4 على ارتفاع 170 قدمًا قبل حوالي سبع سنوات ونجا الطاقم بأكمله. بالتأكيد ، لم يكن هذا العمق بعيدًا عن متناول الغواصين ولم يكونوا بعيدين جدًا. إلى جانب ذلك ، كان بولدينغ قد نبه العالم بالفعل بوجود غواصة في الأسفل. كان هناك أربعة وثلاثون رجلاً في غرفة التحكم وغرفة المحرك وغرفة المحركات. هم والستة في غرفة الطوربيد شكلوا الطاقم بأكمله. لم يصب أحد بأذى شديد.

عندما استقر القارب في القاع ، انهار خط التهوية من مراوح عادم البطارية إلى غرفة المحرك على معظم أطوالها من مجموعة المراوح الخلفية إلى حاجز غرفة التحكم. لم يتم تصميمه لتحمل ضغط 50 رطلًا لكل بوصة مربعة الموجود الآن في مساحة البطارية. يتدفق الهواء والماء عبر الحافة الممزقة عند حاجز غرفة التحكم ، مما يؤدي إلى الضغط على الخط من خلال غرفة التحكم. تدفقت المياه أيضًا من خلال المراوح إلى البطارية جيدًا مما أدى إلى إغراق مساحة البطارية. بمجرد أن تلامس مياه البحر مع المنحل بالكهرباء ، تحلل الملح الموجود في مياه البحر وحرر كميات هائلة من غاز الكلور. خرج هذا الغاز من البئر وأضيف إلى فقاعة الهواء في مساحة البطارية.

لم يكن المقصود من خط التهوية في غرفة التحكم أن يتحمل الضغط من الداخل أكثر من الخط الموجود في مساحة البطارية التي تم تصميمها لتحملها من الخارج. في غضون بضع دقائق من وصول القارب إلى القاع ، انفجر الخط الموجود في جهاز التحكم برش ماء الهواء عالي الضغط وغاز الكلور في لوحة المفاتيح الكهربائية في غرفة التحكم. هرع الطاقم لإغلاق صمام الحاجز الفاصل عند الحاجز الأمامي للتحكم لوقف تدفق المياه عبر خطوط التهوية المدمرة الآن. لن تغلق. كانت إحدى الستائر التي أغلقت غرفة ثاني أكسيد الكربون في حجرة البطارية تتدفق إلى خط التهوية ومنعت الصمام من الإغلاق. يتدفق الهواء والكلور إلى غرفة التحكم ، ثم عندما تمر فقاعة الهواء عبر الخط ، يتبعها الماء ، والتحكم في الفيضانات.

أدى التدفق الأولي لرذاذ الماء والهواء إلى تقصير أجزاء من لوحة المفاتيح مما أدى إلى إلقاء القارب بأكمله في الظلام. أمر الضابط القائد بإخلاء المكان ، وعندما عاد جميع الأفراد المسيطرين إلى غرفة المحرك ، أغلق الباب وطارده. الآن الطاقم كان في مشكلة خطيرة. كان هناك أربعة عشر رجلاً في غرفة المحركات وأربعة عشر رجلاً في غرفة المحركات. كان الهواء ملوثًا بالكلور ، وكان مظلمًا وباردًا سريعًا. أخيرًا ، عندما توقف ضجيج المياه المتدفقة وأصبح القارب هادئًا ، كان من الواضح أن الوصول إلى غرفة التحكم كان غير وارد. لم تكن هناك طريقة لرفع مؤخرة القارب كما فعلت S-4. الشيء الوحيد المتبقي هو انتظار المساعدة.

انطلقت يو إس إس فالكون من نيو لندن بعد ساعتين من تلقيها كلمة أن بولدينج قد اصطدم بغواصة ولم تظهر. بحلول الساعة الحادية عشرة ، في صباح اليوم التالي ، كانت قد رست فوق الموقع وألغيت غواصًا. قام بضرب فتحة تحميل الطوربيد. ببطء ، تم الرد بست نقرات. كان ستة رجال على قيد الحياة في غرفة الطوربيد. تحرك الغواص للخلف وقام بضرب حاجز برج المخروط. لا اجابة. تحرك إلى الخلف أكثر ودق على فتحة غرفة المحرك ثم فتحة غرفة المحرك. لا إجابة في أي منهما. كان الرجال في هذين المكانين قد استسلموا بالفعل للبرد والكلور ونقص الهواء أو الثلاثة. كان ذلك بعد ظهر يوم الأحد ، وكان القارب قد توقف لمدة 24 ساعة.

ثم عندما كانت الخطط جاهزة لتوصيل الهواء إلى الطاقم في غرفة الطوربيد ، انفجرت السفينة وأوقفت كل الغوص. كان يوم الاثنين قبل أن تهدأ البحار بدرجة كافية للسماح للغواص بالنزول مرة أخرى ، ثم كان غير ملائم في أحسن الأحوال. ومع ذلك ، نزل الغواصون. قاموا بالنقر مرة أخرى على فتحة غرفة الطوربيد وتلقوا ردًا حزينًا. "ارجوك اسرع". بحلول بعد ظهر اليوم التالي ، كانوا قد جهزوا تركيبات تناسب الأنبوب C الذي يؤدي إلى داخل غرفة الطوربيد. بدأت ضواغط الهواء في Falcon بدفع الهواء الجيد إلى الفضاء. بعد قليل ، تم عكسهما وبدأوا في امتصاص الهواء. كانت هذه هي الطريقة الوحيدة لتجديد الهواء في الغرفة. ضع البعض في الداخل ، وامتص البعض. كان من المأمول أن تكون عملية تجديد الهواء في الوقت المناسب ، وتوقف التنصت من الفضاء. تم أخذ عينات من الهواء الذي يتم امتصاصه من S-4 ​​من أجل ثاني أكسيد الكربون. كان المستوى 7٪ ، وهو مستوى مرتفع للغاية بالنسبة للإنسان. تقرر وفاة الطاقم بأكمله.

ضربت مأساة محاولة الإنقاذ الصحف في جميع أنحاء البلاد. كان الفشل مدمرا. ثم تم طرح الأسئلة. كيف يتم إنقاذ الغواصين العالقين في القاع؟ كانت الإجابة القادمة من البحرية غير مرضية. لم نتمكن من إنقاذ منطقتنا. كان على S-4 تغيير كل ذلك. لقد نشأت في الربيع التالي وفي 18 مارس 1928 كانت قد رست في أحد الأحواض الجافة في Boston Navy Yard. وانتقلت الجثث وقامت لجنة التحقيق بالتحقيق في ما حدث. تم بعد ذلك إغلاق S-4 وفصله من الإرساء وسحبه إلى حوض بناء السفن البحري في بورتسموث. وهناك جُردت من ملابسها وأصبحت جاهزة لإجراء تجارب على إنقاذ الغواصات. مع عدم وجود محركات أو دفع ونصف بطارية فقط لتزويد الأضواء ووسائل الراحة ، تم سحب القارب إلى نقطة قبالة Block Island وعلى مدار العام التالي تم استخدامه لفحص إمكانيات إنقاذ الغواصات وممارسة تقنيات الإنقاذ. في العام التالي ، أُعيدت الخدمة تحت قيادة الملازم نورمان آيفز وبطاقم مكون من 14 فردًا ، تم جرها جنوبًا إلى كي ويست. قام EB بإزالة شماعات الطائرة من S-1 واستخدم القشرة الأسطوانية لصنع جرس الغوص. تم اختبار هذا الجهاز الذي يُطلق عليه اسم Ives Bell أو غرفة الإنقاذ McCann ، وتم تحسينه على S-4 في تجارب متكررة في المياه من عمق 60 إلى 300 قدم قبالة فلوريدا كيز. بالإضافة إلى ذلك ، تم اختبار رئة التنفس ذاتية الاحتواء التي ابتكرها الملازم أول مومسن ، وهي عوامة يمكن إطلاقها من داخل الغواصة الغارقة وغرفة قفل خاصة مبنية على مدى السنوات العديدة القادمة. تم إعادة تركيبها جميعًا على الغواصات الحالية وأصبحت معدات قياسية للقوارب المستقبلية. بعد الخدمة في Key West خلال الفترة المتبقية من عام 1930 ، عاد القارب إلى نيو لندن. ثم بعد الإصلاح ، انتقلت S-4 جنوبًا عبر قناة بنما وخرجت إلى بيرل هاربور لتعمل كسفينة تدريب لقوات الإنقاذ في الساحل الغربي.

أخيرًا بعد أن خدم بشكل جيد ، حطمت السفينة يو إس إس إس -4 في المياه العميقة قبالة بيرل هاربور في 15 مايو 1936. كان القارب نقطة محورية في قصة تصميم الغواصة. كان نموذج الإنتاج الأول لتصميم حكومي قياسي ، وقد تعرضت لحادث مأساوي أدى إلى تعاون أفضل في الملاحة من خلال تخصيص مناطق لعمليات الغواصات ومطالبة السفن الأخرى بعدم عبور هذه الأماكن. أصبح موت طاقمها والعجز المؤلم للبحرية عن القدرة على إنقاذهم أساس جهد لجعل الهروب من الغواصة وإنقاذها خيارًا قابلاً للتطبيق. توفي أربعون رجلاً لكن الإرث الذي تركوه أنقذ حياة ما لا يقل عن ستة وأربعين آخرين لأنهم استخدموا الأجهزة التي اخترعها وربما وفروا عددًا لا يُحصى أكثر بسبب تحسين السلامة والملاحة المطلوبة بعد الحادث. لقد ماتوا ، وهذا أمر مأساوي بالفعل. لم يمتوا عبثا.


مراجع

  1. ^ طاقم عمل. "الماء في حفرة F-4. الغواص أفاد أيضًا أن البنية الفوقية للغواصة قد انهارت.". نيويورك تايمز . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf؟res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3. تم الاسترجاع 2011-08-24. & # 160
  2. ^ نشرة نجمة هونولولو (2000). "غواصة الولايات المتحدة F-4 25 مارس 1915". مقبرة أرلينغتون الوطنية. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm. تم الاسترجاع 2009-04-15. & # 160
  3. ^ أبسيرل جونيور ، ويلارد إف كورتيس جونيور ، توماس جي (2006). "خسارة وإنقاذ طائرة F-4 ، معلم تاريخي". حرب تحت سطح البحر (القوات البحرية) 7 (6). http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html. تم الاسترجاع 2009-04-15. & # 160

تحتوي هذه المقالة على نصوص من المجال العام قاموس سفن القتال البحرية الأمريكية. يمكن ايجاد الدخول من هنا.


خسارة USS F-1 (SS-20)

في 18 ديسمبر 1917 ، أصدرت البحرية الأمريكية بيانًا موجزًا ​​يكشف أن "الغواصة الأمريكية [USS] F-1 [SS-20] صدمت وأغرقتها الغواصة [USS] F-3 [SS-22]." وقع الحادث في اليوم السابق في المياه قبالة سان دييغو ، كاليفورنيا. وخلص البيان إلى أنه بالنظر إلى أن الولايات المتحدة كانت في حالة حرب ، "لم يتم الإعلان عن كيفية وقوع هذا الحادث بعد". لن تتوفر المزيد من المعلومات لعدد من السنوات. في عدد ديسمبر 1998 من تقرير اللجنة الفرعية، جمّع جيم كريستلي ما حدث للغواصة البالغة من العمر خمس سنوات.

"تبلغ المسافة من خليج سان بيدرو إلى لا جولا في كاليفورنيا حوالي 75 ميلًا بحريًا. ... في بحر سلس ، يمكن أن تقوم الغواصة من الفئة F بالرحلة في حوالي ثماني ساعات بأقل من عشر عقد. تتطلب التعليمات البحرية أن تجري السفن اختبارًا هندسيًا لتحديد قوة تحمل السفينة وقدراتها. كلاهما يجب أن يكون معروفا من أجل التخطيط للاستراتيجية. كان من المفترض أن يعمل اختبار الغواصات بسرعة ثابتة لمدة 48 ساعة. سيحدد الاختبار المدى الذي يمكن أن تقطعه السفينة في الوقت المطلوب. إن التباطؤ أو التوقف للإصلاحات سيؤثر على أداء السفينة وينعكس بشكل سيء على كل من السفينة والطاقم. أفضل ما يمكن أن تفعله السفينة ، إذن ، هو الحفاظ على سرعة ثابتة وعالية إلى حد ما طوال الوقت. سيتطلب إكمال اختبار هندسي مدته 48 ساعة ست رحلات لغواصة من الفئة F ، وثلاث رحلات جنوبيًا من سان بيدرو باتجاه سان دييغو وثلاث رحلات إلى الشمال.

"في ديسمبر 1917 ، وجدت USS F-1 و USS F-3 و USS F-2 [SS-21] نفسها تجري مثل هذا الاختبار….

"... الضباب هو عامل شائع قبالة سواحل كاليفورنيا في الشتاء. تضمنت خطة التشغيل الهندسي إمكانية التحول إلى البحر في حالة التعرض لقيود الرؤية. بدأ التشغيل الهندسي في صباح يوم 17 ديسمبر 1917. كانت المحطة الأولى عبارة عن ركض باتجاه الجنوب مع انعكاس المسار عندما كان ضوء لا جولا في طريقه إلى الميناء. شكلت السفن الثلاث التي كانت تشارك في التشغيل الهندسي خطاً تقريبيًا جنبًا إلى جنب وبدأت جنوباً. كانت القوارب تصنع حوالي 10 عقد مع تشغيل محركات الدفع المباشر بسلاسة عند حوالي 292 دورة في الدقيقة. كان هناك تيار يجري إلى الجنوب بحوالي عقدة ، لذا كانت السرعة "فوق الأرض" أقرب إلى 12 عقدة. كان الجري جنوبًا هادئًا طوال اليوم ، ومع مرور فترة ما بعد الظهر ، أصبح الخط المتقابل خشنًا بعض الشيء. كانت F-2 متجهة نحو البحر واقفة في الجنوب على مسار 142 درجة صحيح وعلى بعد حوالي عشرة أميال بحرية من ضوء لا جولا. كانت F-3 أمام شعاع منفذ F-2 بنقطتين على مدى حوالي 7000 ياردة. كان F-1 على بعد حوالي 2000 ياردة من مؤخرة F-3 على اتجاه 007 درجة صحيح من F-3.

"حدث الغروب حوالي عام 1630 مساء يوم 17 ديسمبر 1917 ، وكان الظلام تمامًا بحلول عام 1715 تقريبًا. وكانت الأوامر الموجهة إلى الأسطول الحفاظ على السرعة وفقًا لخطة التشغيل الهندسي والحفاظ على مسار 142 درجة صحيحًا حتى موجة ضوء لا جولا. كان عليهم أن يبرزوا في البحر لتجنب الضباب ثم ... حضروا إلى مثل هذه الدورة التي ستجلبهم إلى سان بيدرو حوالي 1000 في صباح اليوم التالي. على الرغم من أن السفن كانت معًا ، إلا أنها كانت تعمل بشكل مستقل ولا تعمل في تشكيل. كان على كل سفينة إبلاغ الآخرين بطبيعة الحال وتغيير السرعة. أبحرت كل سفينة عبر البحر الهادئ مع تشغيل الأضواء.

"تم تصميم الفئة F بدون جسر كما نرى في الغواصات اللاحقة. كان لدى الطاقم أنبوب وحفارة سكة حديدية تم ربط شاشة من القماش بها. وقد وفر هذا بعض الحماية من الرياح والرذاذ العرضي. كان القبطان وضابط السطح على الجسر بالإضافة إلى المراقبين. كان هناك رجل آخر في برج المخادع. تم إطلاق أوامر الدفة والمحرك أسفل الفتحة إلى برج المخادع. تم سحب الهواء إلى السفينة للمحركات من خلال كل من الحث الهوائي وفتحة البرج المخروطي. بدا كل شيء روتينيًا ، لكن القبطان كان على علم بالخطر الوشيك للمناورة بالقرب من الأرض في الضباب وفي الليل.

"حوالي عام 1830 ، بدأت السفن تصطدم بالضباب الذي سرعان ما أصبح كثيفًا للغاية. F-1 غيرت مسارها إلى 165 درجة ، صحيح أن تبتعد عن لا جولا وبوينت لوما. لكونها في مؤخرة معظم السفن ، فإنها ستمر بمؤخرة الطائرة F-3. تم إرسال رسالة لاسلكية للإشارة إلى تغيير المسار ، ولكن من الواضح أنه لم يتم استلامها من قبل أي من رفاق F-1. كان OOD من F-2 في الاعتبار من السفينتين على يده في الميناء. في عام 1855 ، قام بتحويل F-2 إلى الغرب ليس فقط لإزالة الضباب ولكن أيضًا لتطهير المنطقة التي ستناور فيها F-1 و F-3. ستبرز F-2 في البحر حتى تخلو من الضباب ثم تنعطف شمالًا لرحلة العودة على طول المسار 322 درجة. بعد عام 1900 بقليل ، وضعت طائرة F-3 على دفة يمين بمقدار 10 درجات وبدأت في الدوران إلى مسار عكسي بمقدار 322 درجة. كانت النية هي عكس المسار ، والركض إلى الشمال للخروج من الضباب والعودة نحو سان بيدرو. كان الافتراض الذي تم التوصل إليه هو أن F-1 لا تزال في طريقها إلى الخلف. بدأ مشغل راديو F-3 في محاولة رفع F-1 و F-2 على الراديو لإبلاغهم بتغيير المسار والنوايا.

"كانت F-3 تقترب ببطء وكانت تعبر 310 درجة ، صحيحًا ، في حوالي عام 1912 ، شاهدت نقاط المراقبة الخاصة بها و OOD رأس الصاري والميناء وهو يسير في ضوء سفينة أخرى تغلق بسرعة مجمعة تقارب 20 عقدة. صرخت OOD طالبًا لقائد الدفة في F-3 أن يضع دفة القيادة بقوة ، في محاولة لتحويل السفينة بشكل أسرع إلى الميمنة ، ولعكس المحركات. كانت السفينة الأخرى تعبر قوس F-3 تتحرك من الميمنة إلى الميناء. كانت السفينة الأخرى من طراز F-1 تسير إلى الجنوب على درجة حرارة 165 درجة. رؤية أضواء F-3 تلوح في الأفق من الضباب ، حاول قائد F-1 القدوم إلى الميمنة. كان تضافر الجهود بطيئًا جدًا بحيث لا يمكن فعل أي شيء سوى جعل الاصطدام أسوأ من خلال وضع السفن في زاوية أكثر مناسبة. كان الاصطدام الناتج مميتًا.

"F-3 ضربت F-1 على جانب المنفذ على بعد 15 قدمًا من مقصات المنظار بالقرب من الحاجز بين غرف التحكم وغرف المحرك. قام الجذع الصلب لـ F-3 وغطاء القوس المستدير للطوربيد بخرق ثلاثة أقدام بعرض ثلاثة أقدام بواسطة فتحة عالية يبلغ ارتفاعها عشرة أقدام في الهيكل العلوي لـ F-1 ، مما أدى إلى الوصول إلى الهيكل العلوي. تدحرجت طائرة F-1 إلى الميمنة وأطلقت جميع الرجال الأربعة الذين كانوا على قطعة قماش صغيرة وجسر أنبوب في البحر. تم سحب F-3 من الفتحة مع عكس البراغي. لم يتم دفعها بعد الآن ، تراجعت F-1 إلى المنفذ وبدأت في الفيضان السريع. الرجل في برج مخادع F-1 ، رأى الماء يدخل تحته ، قفز إلى الخارج وتجاوز الجانب. لا أحد هرب. حاول شخص ما في غرفة المحرك فتح الفتحة للخروج ، لكن السفينة كانت تغرق بسرعة وضغط الماء في الخارج أبقىها مغلقة حتى فوات الأوان. أولئك الذين في الطرف الأمامي من القارب لم يكن لديهم فرصة. نزل تسعة عشر رجلا مع السفينة. التقطت طائرة F-3 الخمسة الموجودين في الماء وشقت طريقها إلى سان بيدرو.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


محتويات

تعديل السنوات المبكرة

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, S-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, S-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, S-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, S-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, S-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, S-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, S-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, S-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, S-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, S-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, S-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Retirement Edit

In April 1943, S-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. ΐ]

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. & # 913 & # 93

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS إمداد  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’يو اس اس F-4 (SS-23) est nommé تزلج lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.


شاهد الفيديو: KNOX Class NATO Military Frigate TCG - Ege f 256. USS-Ainsworth. 4K