بيل P-39 Airacobra في الخدمة السوفيتية

بيل P-39 Airacobra في الخدمة السوفيتية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بيل P-39 Airacobra في الخدمة السوفيتية

مقدمة
الجبهات الشمالية
الجبهات الجنوبية
الجبهات المركزية
استنتاج
كتب

مقدمة

تتمتع طائرة Bell P-39 Airacobra بسمعة مروعة بين الطيارين البريطانيين والأمريكيين ، لكنها سرعان ما أصبحت واحدة من المقاتلات المفضلة في الاتحاد السوفيتي. من بين أفضل ست ساحات إرسال جوية سوفيتية ، سجل أربعة منهم غالبية انتصاراتهم في كوبرا.

كانت أولى طائرات Airacobras التي وصلت إلى الاتحاد السوفيتي هي جزيرة Airacobra البريطانية. بحلول الوقت الذي دخلت فيه Airacobra الخدمة مع سرب "مدينة لندن" رقم 601 ، كان من الواضح بالفعل أنه لن يحتاجها سلاح الجو الملكي البريطاني. على الرغم من أن هذا السرب لم يحل محل Airacobras مع Spitfires حتى مارس 1942 ، عرض تشرشل على روسيا مخزون سلاح الجو الملكي البريطاني من Airacobras بعد الغزو الألماني بفترة وجيزة ، ووصلت أول 20 طائرة إلى مورمانسك بحلول نهاية عام 1941. وفي النهاية أرسل البريطانيون 212 Airacobras إلى روسيا ، على الرغم من فقدان 54 طائرة أثناء الرحلة ، وترك 158 طائرة سليمة (تزعم المصادر السوفيتية أن عدد الطائرات المفقودة أقل). في نهاية المطاف ، وصل ما يقرب من 5000 طائرة من طراز Airacobras إلى الاتحاد السوفيتي ، جميعهم باستثناء أول 150 طائرة من الولايات المتحدة.

انتهى المطاف بمعظم طائرات Airacobra البريطانية في إيفانوفو ، شمال شرق موسكو حيث كان مقر فوج الإمداد الثاني والعشرين (22 ZAP). بدأ تجميع الطائرة في يناير 1942 ، وتم تدريب معظم الوحدات لاستخدام Airacobra على الجبهتين الشمالية والوسطى في هذه الوحدة.

أعطت الاختبارات الروسية Airacobra I سرعة 306 ميل في الساعة على مستوى الأرض و 363 ميل في الساعة عند 13800 قدم ، مما يجعلها جيدة مثل Yak-3 و MiG-3 في الإنتاج الروسي.

كان القتال على الجبهة الشرقية مناسبًا للطائرة P-39. ركز كل من السوفييت والألمان على نشاط منخفض المستوى نسبيًا ، مصممًا لدعم جيوشهم. ونتيجة لذلك ، نادرًا ما احتاجت طائرات P-39 السوفيتية للقتال على ارتفاع 15000 قدم.

كانت الوحدة المقاتلة السوفيتية الأساسية هي Istrebitelnyi Aviatsionii Polk (فوج طيران مقاتل ، أو IAPs). شكلت وحدات النخبة جزءًا من الحرس ، وتعرف باسم GIAPs. تم إنشاء بعض الوحدات كجزء من الحرس ، بينما تمت مكافأة أفواج المقاتلين الناجحة أحيانًا بترقية إلى الحرس ، عادةً مع تغيير في العدد.

الجبهات الشمالية

أول وحدة سوفيتية تستخدم P-39 (أو كوبرا) كان الحرس التاسع عشر IAP. كانت هذه الوحدة في الأصل 145 IAP ، قبل أن تتم مكافأتها في 7 مارس 1942 بترقية الحراس. في أبريل 1942 ، تم سحب الوحدة إلى قاعدة أفريكاندا الجوية لاستلام طائراتها من طراز P-39. تم إجراء أول رحلة تجريبية في 19 أبريل 1942 من قبل الكابتن بافيل كوتاخوف ، قائد السرب الأول للفوج. بعد أقل من شهر ، في 15 مايو 1942 ، عاد السرب إلى المقدمة في Shongui ، وفي نفس اليوم حلقت طلعته الأولى مع P-39 ، مسجلاً أول انتصارين سوفيتيين مع Airacobra.

في نهاية المطاف ، قامت P-39 بتجهيز 20 GIAP في كاريليا ، حيث قاتلت إلى جانب 19 GIAP ، وجميع الأفواج المقاتلة الخمسة من سلاح الجو الشمالي ، و 102 و 103 من GIAPs في لينينغراد ، 191 IAP ، تعمل فوق جنوب فنلندا ، بينما استخدمت 17 و 78 IAP هم كوبراس لحماية النهاية السوفيتية لطريق القافلة في القطب الشمالي.

الجبهات الجنوبية

وصلت غالبية Airacobras الأمريكية إلى الاتحاد السوفيتي من الجنوب ، عبر طهران. في نوفمبر 1942 ، تم إنشاء ZAP الخامس والعشرين في أجي كابول في أذربيجان. تم تجميع الطائرات في عبادان ، قبل نقلها إلى أجي كابول حيث تم تسليمها لمستخدميها النهائيين. سيكون P-39 في أكثر حالاته فعالية على الجبهات الجنوبية ، حيث سيتم استخدامه من قبل Grigori Rechkalov و Aleksandr Poykryshikin ، المصنفين الثاني والثالث من الآسات السوفيتية. ربما قاتل عدد محدود من الطائرات في ستالينجراد ، لكنها برزت في معركة ما بعد ستالينجراد على نهر كوبان.

كانت القوات الجوية السوفيتية المشاركة في هذه المعارك جزءًا من الفرقة الجوية 216 ، والتي أصبحت فيما بعد فرقة الحرس الجوية التاسعة (جياد). بحلول نهاية الحرب ، حصل القسم الجوي على 1147 انتصارًا وضم 31 من أبطال الاتحاد السوفيتي ، من بينهم ثلاثة فائزين مرتين وواحد من ثلاثة فائزين فقط بالجائزة ثلاث مرات.

كان أول أفواج الفرق التي تم تحويلها إلى P-39 هو 298 IAP. كانت هذه الوحدة مجهزة بـ Yak-1 حتى يناير 1943 ، عندما تم سحبها وأعطيت مزيجًا من مدافع 20 ملم و 37 ملم. تم نشر الفوج في Korenovskaya حيث بدأت في 17 مارس في الطيران لدعم Pe-2s من 219 BAD. بين ذلك الحين و 20 أغسطس 1943 ، طار الفوج 1625 طلعة جوية مقابل 8 Fliegerkorps، شارك في 111 معركة جوية ، وحقق 167 انتصارًا مقابل خسارة 30 طائرة دمرت. نتيجة لهذا الأداء في 25 أغسطس 1943 ، تم تغيير اسم الفوج إلى 104 GIAP.

45 IAP بدأت في التحول إلى P-40 ، ولكن قبل أن تدخل الخدمة مع هذه الطائرة ، تقرر تحويلها إلى P-39. وصل السرب إلى كراسنودار في 9 مارس 1943 ، لكنه دخل القتال بعد 298 IAP. مثل تلك الوحدة 45 كان أداء IAP جيدًا بما يكفي لإعادة تسميته بـ 100 GIAP.

كانت الوحدة الثالثة التي استخدمت P-39 فوق كوبان هي 16th Guards IAP ، أشهر وحدة مقاتلة سوفيتية. على الرغم من أنها كانت ثاني أعلى وحدة تسجيل فقط ، إلا أنها احتوت على أكبر عدد من أبطال الاتحاد السوفيتي (15) بالإضافة إلى فائزين مرتين وفائز واحد ثلاث مرات بالجائزة. كان هذا الفائز ثلاث مرات هو ثاني أفضل لاعب سوفيتي ألكسندر بوكريشكين ، الذي أنهى الحرب بـ 48 انتصارًا من Airacobra في مجموع 59. فاز بجوائزه الثلاث لجمعه بين ثاني أفضل أداء لأي طيار سوفيتي مع أدوار قيادية متزايدة الأهمية - من عام 1944 تولى قيادة 9 جياد (قسم حراس الطيران المقاتل). كان من بين إنجازاته إدخال تكتيك "سلالم كوبان". وشهد هذا استبدال تشكيل V الصارم المكون من ثلاث طائرات المستخدم في بداية الحرب بتشكيلتين من أزواج ، تم نسخها من Luftwaffe. سيتم دعم أقل رحلة من أربع طائرات برحلتين أخريين ، كل واحدة فوق وخلف الرحلة السابقة.

خدم الأيس السوفيتي ذو المرتبة الثالثة ، Grigorii Rechkalov ، مع 16 GIAP ، من صيف عام 1942. مثل Pokryshkin ، سجل معظم انتصاراته أثناء طيرانه على P-39.

الجبهات المركزية

كان أول فوج ناجح يستخدم P-39 على الجبهات المركزية هو 153 IAP. بعد التدريب في 22 ZAP ، تم نشر هذا الفوج في فورونيج ، ووصل في 29 يونيو 1942 ودخل القتال في اليوم التالي. بين ذلك الحين و 1 أكتوبر عندما تم سحب الوحدة للراحة ، شاركت في 45 معركة جوية ، زعمت أنها دمرت 64 طائرة ألمانية وفقدت 8 طائرات فقط في القتال. تم إعادة الوحدة بسرعة إلى القتال في نوفمبر 1942 لمواجهة هجوم ألماني جديد ، قبل في 21 نوفمبر تم إعادة تسميتها باسم 28 GIAP. بين 1 ديسمبر 1942 و 1 أغسطس 1943 ، شارك الفوج في 66 معركة جوية ، وطار 1176 طلعة جوية ، وحقق 63 انتصارًا وخسر 19 طائرة في القتال. من بين الطائرات الألمانية التي زُعم أنها دمرت كانت 23 طائرة من طراز Bf 109 و 23 Fw 190s.

30 كما شهدت GIAP نجاحًا مع P-39. تحول الفوج إلى P-39 في أواخر عام 1942 ، ووصل إلى 22 ZAP في 180 IAP قبل أن يكافأ بتسمية الحرس في 21 نوفمبر 1942. عاد الفوج إلى خط الجبهة في مارس 1943 ، وشغل موقعًا بالقرب من كورسك. في عام 1944 شارك الفوج في العملية باغراتيون، غزو بيلاروسيا وبولندا ، بينما نقلت في عام 1945 طائراتها من طراز P-39 إلى برلين في الحملات الأخيرة للحرب.

لم يكن أداء كل أسراب P-39 جيدًا. 185 وصلت IAP إلى المقدمة مباشرة بعد 153 IAP ، ولكن تم حلها (ربما في أغسطس 1943) ، واعتاد طياروها على نقل P-39s من سيبيريا. يبدو أن 494 IAP لم تنجح بنفس القدر ، حيث حلقت في 62 طلعة جوية في شهرين بينما كانت مجهزة بـ P-39. تم تفكيك هذه الوحدة في ديسمبر 1943.

من بين الأفواج التي حققت أداءً جيدًا كانت 9 GIAP ، والمعروفة باسم فوج الآسات. سجلت هذه الوحدة 558 انتصارًا ، مما يجعلها ثالث أنجح فوج مقاتل سوفييتي. على عكس 16 GIAP ، استخدم هذا الفوج فقط P-39 لفترة قصيرة ، من أغسطس 1943 حتى يوليو 1944 ، عندما تم تحويله إلى La-7.

27 كان أداء IAP جيدًا أيضًا ، حيث تحول إلى P-39 في ربيع عام 1943 واستخدمه خلال معركة كورسك والهجمات المضادة السوفيتية التي تلت ذلك.

استنتاج

من أصل ستة أصالة سوفياتية يُنسب إليها عمومًا خمسين انتصارًا أو أكثر ، سجل أربعة معظم نجاحاتهم أثناء تحليقهم بالطائرة P-39. كوبرا. حقق النجم السوفيتي (والحلفاء) الثاني في الحرب ، ألكسندر بوكريشكين ، 48 انتصارًا من أصل 59 انتصارًا أثناء طيرانه على متن Airacobra. حتى نهاية الحرب العالمية الثانية ، كان هؤلاء الرجال قادرين على استخدام هذا المقاتل الأمريكي الذي لم يتم تقديره لتولي بعض أفضل الطيارين الألمان ، المجهزين بأحدث إصدارات Bf 109 و Fw 190. عندما انتهى القتال كان لا يزال هناك 1178 P -39 كوبراس في الخدمة مع القوات الجوية السوفيتية. على الرغم من عيوبها الفنية ، أصبحت Airacobra هي الأكثر نجاحًا من بين جميع الطائرات المستأجرة التي تم إرسالها إلى روسيا ، ولعبت دورًا مهمًا في انتصار الحلفاء النهائي.

كتب

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


P-39 & quotAiracobra & quot

P-39Q من هيكل جناح الحرس الحادي عشر ، القوة الجوية لأسطول البحر الأسود ، صيف عام 1944.

لن تكون قصة الطائرات التي عانت على الجبهة السوفيتية الألمانية كاملة بدون ذكر طائرة P-39 الأمريكية "Airacobra" - وهي مقاتلة متعددة الأغراض تصنع بيل. في المعارك التي يمكن المناورة بها على ارتفاعات صغيرة ومتوسطة ، ثبت أنها جيدة بما فيه الكفاية. في فتحة الأنف ، تم وضع مدفع عيار 37 ملم ورشاشين من عيار 12.7 ملم. تم وضع محرك الطائرة خلف مقصورة ، بالقرب من مركز ثقل الطائرة ، ونتيجة لذلك كان المقاتل شديد القدرة على المناورة.

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت الطائرات من طراز P-39N و P-39Q هي المقاتلات الرئيسية التي قدمها الحلفاء في الاتحاد السوفياتي. انتهت الحرب على المقاتلة P-39N التي تحمل الرقم 100 على متنها ألكسندر إيفانوفيتش بوكريشكين.

ألكساندر بوكريشكين ، الذي كان يحلق على متن "أيروكوبرا" منذ ربيع عام 1943 ، دمر 48 طائرة للخصم في معارك جوية ، بعد أن أنهى حسابًا مشتركًا يصل إلى 59 انتصارًا. جنبا إلى جنب مع Pokryshkin على "Aerocobras" مثل هؤلاء الممجدين ، مثل N. Gulaev G. Rechkalov ، و G. في "Aerocobra" N. Gulaev بنهاية الحرب كان 57 علامة نجمية تظهر عدد الانتصارات الجوية 56 انتصارًا جويًا لـ G.Rechkalov 53 - جورج جولوبيف ، 50 - أسقط ديمتري جلينكا.

في المجموع ، تم توفير 4924 طائرة من طراز P-39 "Airacobra" لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وفقًا لشروط الإعارة والتأجير. قبل الانتهاء من سلسلة الإنتاج ، تم بناء 9558 مقاتلاً.


بيل P-39 Airacobra في الخدمة السوفيتية - التاريخ

بيل P-39 "Airacobra"

The Bell P-39 "Airacobra" كانت واحدة من الطائرات المقاتلة الأمريكية الرئيسية في الخدمة عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية. تم استخدام P-39 بنجاح كبير من قبل القوات الجوية السوفيتية ، والتي سجلت أعلى عدد من عمليات القتل الفردية المنسوبة إلى أي نوع من المقاتلات الأمريكية. ومن بين المستخدمين الرئيسيين الآخرين من هذا النوع ، الفرنسيون الحرون ، والقوات الجوية الملكية الأسترالية ، والفيلق الجوي للجيش الأمريكي (USAAC) ، والقوات الجوية الإيطالية المشاركة في القتال. تم تصميمه بواسطة Bell Aircraft ، وكان له تصميم مبتكر ، حيث تم تثبيت المحرك في وسط جسم الطائرة ، خلف الطيار ، وقيادة مروحة جرار عبر عمود طويل. كانت أيضًا أول مقاتلة مزودة بهيكل سفلي ثلاثي العجلات. على الرغم من أن موضعه في منتصف المحرك كان مبتكرًا ، إلا أن تصميم P-39 تم إعاقته بسبب عدم وجود شاحن توربيني فائق الكفاءة ، مما جعله يقتصر على العمل على ارتفاعات منخفضة. جنبا إلى جنب مع P-63 Kingcobra المشتق ، كانت P-39 واحدة من أنجح الطائرات الثابتة الجناحين التي صنعتها شركة Bell.

أصدر مسؤول المشروع للمقاتلين في USAAC ، مع مدرس التكتيكات المقاتلة في مدرسة Air Corps التكتيكية ، مواصفات لمقاتل جديد عبر Circular Proposal X-609. لقد كان طلبًا على ارتفاع عالٍ بمحرك واحد "معترض" وجود "المهمة التكتيكية لاعتراض وهجوم الطائرات المعادية على علو شاهق". بينما كان التقديم الأول لمحرك اعتراضي مزدوج ، طلب الثاني ، X-609 ، تصميمات لمقاتلة ذات محرك واحد قادرة على التعامل مع طائرات العدو على ارتفاعات عالية. كما تم تضمينه في X-609 كان مطلوباً لمحرك أليسون توربو فائق الشحن ومبرد بالسائل بالإضافة إلى سرعة مستوية تبلغ 360 ميلاً في الساعة والقدرة على الوصول إلى 20000 قدم في غضون ست دقائق. كانت التجربة التي اكتسبها بيل في إنشاء XFM-1 Airacuda لا تقدر بثمن وأقنع الفريق الواعد أنه يمكنهم تطوير طائرة لمتطلبات الجيش الأمريكي الجديدة - اعتراض. إلى جانب Curtiss P-36s و P-40 Warhawks و Seversky P-35s في الخدمة ، لم يكن لدى USAAC الكثير لتستمر في التشابك مع أفضل المقاتلين والقاذفات في اليابان. على الرغم من أن أعمال تصميم بيل المقاتلة المحدود قد نتج عنها سابقًا طراز Bell YFM-1 Airacuda غير المعتاد ، فقد اعتمد اقتراح الطراز 12 تكوينًا أصليًا بنفس القدر مع محرك Allison V-12 المركب في منتصف جسم الطائرة ، خلف قمرة القيادة مباشرةً ، ومروحة دافعة يقودها عمود يمر تحت أقدام الطيار تحت أرضية قمرة القيادة. كان هذا غير معتاد ، لأن المقاتلين صُمموا في السابق حول محرك ، وليس نظام سلاح. على الرغم من كونه مدمرًا عندما كان يعمل ، إلا أن T9 كان لديه ذخيرة محدودة للغاية ، ومعدل إطلاق نار منخفض ، وكان عرضة للتشويش. احتفظ إنتاج P-39 بشاحن فائق أحادي المرحلة أحادي السرعة بارتفاع حرج (فوق ذلك انخفض الأداء) يبلغ حوالي 12000 قدم (3660 مترًا). ونتيجة لذلك ، كان إنتاج الطائرة وصيانتها أسهل. ومع ذلك ، فإن حذف التوربو (وفقًا لتغييرات مواصفات الجيش) دمر أي فرصة لأن تكون P-39 بمثابة مقاتلة خط أمامي على ارتفاع متوسط ​​إلى مرتفع. عندما لوحظت أوجه القصور في عامي 1940 و 1941 ، جعل عدم وجود توربو من المستحيل تقريبًا تحسين أداء Airacobra.

في العمل
USAAC

مع الهجوم الياباني على بيرل هاربور في 7 ديسمبر 1941 ، اشترت القوات الجوية للجيش الأمريكي 200 طائرة من طراز P-39 من الطلب البريطاني لاستخدامها في المحيط الهادئ ، وأعادت تسميتها P-400. أول مشاركة يابانية في أبريل 1942 فوق غينيا الجديدة ، شهدت P-39 استخدامًا واسعًا في جميع أنحاء جنوب غرب المحيط الهادئ وحلقت مع القوات الأمريكية والأسترالية. كما خدم Airacobra في سلاح الجو الصبار التي عملت من حقل هندرسون خلال معركة وادي القنال. من خلال الانخراط على ارتفاعات منخفضة ، أثبتت P-39 ، مع تسليحها الثقيل ، في كثير من الأحيان أنها خصم قوي لميتسوبيشي الشهيرة A6M2 "صفر". استخدم الطيارون أيضًا في الأليوتيين ، ووجدوا أن P-39 كانت تعاني من مجموعة متنوعة من مشاكل المناولة بما في ذلك الميل للدخول في الدوران المسطح. كان هذا غالبًا نتيجة تحول مركز ثقل الطائرة مع نفاد الذخيرة. على الرغم من أن سلاح الجو الملكي البريطاني وجد أنه غير مناسب للاستخدام في أوروبا الغربية من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني ، فقد شاهدت P-39 الخدمة في شمال إفريقيا والبحر الأبيض المتوسط ​​مع USAAF في عام 1943 وأوائل عام 1944. ومن بين أولئك الذين طاروا لفترة وجيزة ، كان النوع الشهير من المقاتلات 99 سربًا (طيارو توسكيجي) الذين انتقلوا من Curtiss P-40. أثناء الطيران لدعم قوات الحلفاء خلال معركة أنزيو والدوريات البحرية ، وجدت وحدات P-39 أن النوع فعال بشكل خاص في القصف.

قامت الطائرة P-39 بمهمة قتالية واحدة مع البريطانيين قبل أن يشحن سلاح الجو الملكي البريطاني 200 طائرة إلى الاتحاد السوفيتي لاستخدامها مع القوات الجوية السوفيتية (VVS). تم إرسال طائرات Airacobras الموجودة بالفعل في المملكة المتحدة ، إلى جانب ما تبقى من الدفعة الأولى التي يتم بناؤها في الولايات المتحدة ، إلى القوات الجوية السوفيتية. تم توظيف P-39 بواسطة VVS ، وكان قادرًا على اللعب بنقاط قوتها حيث أن معظم قتالها وقع على ارتفاعات منخفضة. في تلك الساحة ، أثبتت قدرتها على مواجهة المقاتلين الألمان مثل Messerschmitt Bf 109 و Focke-Wulf Fw190. بالإضافة إلى ذلك ، سمح لها تسليحها الثقيل بعمل سريع لـ Junkers Ju87 'Stukas' وقاذفات ألمانية أخرى. صنعت P-39 العديد من الآس للقوات الجوية السوفيتية حيث كانت المعارك الجوية على طول الجبهة الشرقية تتكشف عادة تحت سقف 10000 قدم الأمثل من Airacobra. وصلت شحنات P-39 الأولية إلى الاتحاد السوفيتي مع مدفع أنف هيسبانو سويزا الذي اختارته بريطانيا بقطر 20 ملم بينما جاءت الطرز اللاحقة بمدفع M4 37 ملم الأكثر قوة الذي أيدته الولايات المتحدة - أحدث التعديل الأخير فرقًا كبيرًا. ومع ذلك ، لا تزال الخسائر عالية. من بين تلك الطائرات من طراز P-39 التي نقلها السوفييت ، فقد 1030 في القتال. تم إرسال ما مجموعه 4،719 طائرة من طراز P-39 إلى الاتحاد السوفيتي من خلال برنامج Lend-Lease وظل P-39 قيد الاستخدام مع السوفييت حتى عام 1949.
العودة إلى الأعلى
إيطاليا
في يونيو 1944 ، تلقت القوات الجوية الإيطالية المشتركة (ICAF) 170 طائرة من طراز P-39 ، معظمها من طراز Qs. سيتم استخدام ما مجموعه 149 من طراز P-39: P-39N للتدريب ، بينما تم استخدام Qs الأحدث في الخط الأمامي. في 18 سبتمبر 1944 ، حلقت طائرات P-39 التابعة للمجموعة 12 أول مهمة لها فوق ألبانيا. مع التركيز على الهجوم الأرضي ، أثبتت طائرات P-39 الإيطالية أنها مناسبة في هذا الدور ، حيث فقدت 10 طائرات أمام القصف الألماني في أكثر من 3000 ساعة من القتال. بحلول نهاية الحرب ، كانت 89 طائرة من طراز P-39 لا تزال في مطار كان و 13 في مطار كان Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (مدرسة تدريب القاذفات والمقاتلين) في مطار فروزينوني.
أستراليا
من يوليو 1942 ، تم استخدام ما مجموعه 23 Airacobras المعاد تكييفها ، على سبيل الإعارة من القوات الجوية الأمريكية الخامسة (5 AF) ، من قبل القوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF) كمصد اعتراض مؤقت في المناطق الخلفية. بعد الخدمة مع عدة أسراب للعام التالي ، أعيدت بقية Airacobras إلى USAAF وتوقف RAAF عن تشغيل هذا النوع.
كما استخدمتها البرتغال وفرنسا بأعداد محدودة.

قدمت بيل حوالي 9584 نموذجًا من طراز P-39 خلال فترة إنتاجها من عام 1940 إلى مايو عام 1944.


التصميم والتطوير

الاقتراح المعمم X-609

في فبراير 1937 ، أصدر الملازم بنجامين س. الاقتراح المعمم X-609. [8] كان طلبًا للحصول على "معترض" ذو محرك واحد على ارتفاعات عالية له "مهمة تكتيكية لاعتراض وهجوم الطائرات المعادية على ارتفاعات عالية". [9] على الرغم من تسميتها بالطائرة الاعتراضية ، فإن الدور المقترح للطائرة كان مجرد امتداد لدور المطاردة التقليدي (المقاتل) ، باستخدام طائرة أثقل وأقوى على ارتفاعات أعلى. دعت المواصفات إلى ما لا يقل عن 1000 رطل من الأسلحة الثقيلة بما في ذلك المدفع ، ومحرك أليسون المبرد بالسائل مع شاحن توربيني فائق السرعة من جنرال إلكتريك ، وجهاز هبوط دراجة ثلاثية العجلات ، وسرعة جوية لا تقل عن 360 ميلاً في الساعة (580 كم / ساعة) على ارتفاع ، و تسلق إلى 20000 قدم (6100 م) في غضون 6 دقائق [10] أصعب مجموعة من المواصفات التي قدمتها USAAC حتى ذلك التاريخ. [N 3] على الرغم من أن تصميم بيل المقاتل المحدود قد نتج عنه سابقًا طائرة بيل YFM-1 Airacuda غير العادية ، نموذج 12 [12] اعتمد الاقتراح تكوينًا أصليًا مماثلًا مع محرك Allison V-12 المركب في منتصف جسم الطائرة ، خلف قمرة القيادة مباشرة ، ومروحة مدفوعة بعمود يمر تحت أقدام الطيار تحت أرضية قمرة القيادة. [12]

كان الغرض الرئيسي من هذا التكوين هو توفير مساحة للتسليح الرئيسي الثقيل ، وهو مدفع Oldsmobile T9 مقاس 37 ملم (1.46 بوصة) يطلق من خلال مركز محور المروحة لتحقيق أقصى قدر من الدقة والاستقرار عند إطلاق النار. حدث هذا لأن H.M. أعجب بوير ، المصمم لقائد المشروع روبرت وودز ، بقوة هذا السلاح وضغط من أجل إدماجه. كان هذا غير معتاد ، لأن المقاتلين كانوا قد صُمموا في السابق حول محرك ، وليس نظام سلاح. على الرغم من كونه مدمرًا عندما كان يعمل ، إلا أن T9 كان لديه ذخيرة محدودة للغاية ، ومعدل إطلاق نار منخفض ، وكان عرضة للتشويش. [13]

كانت الفائدة الثانوية لترتيب المحرك الأوسط هي إنشاء شكل أنف سلس وانسيابي. قيل الكثير من حقيقة أن هذا أدى إلى تكوين "مع تقليم وتنظيف أنف جسم الطائرة مثل أنف رصاصة عالية السرعة". [14] كان الدخول إلى قمرة القيادة من خلال أبواب جانبية (مثبتة على جانبي قمرة القيادة) بدلاً من مظلة منزلقة. تسبب موقع محركها غير المعتاد وعمود القيادة الطويل في بعض القلق للطيارين في البداية ، لكن التجربة أظهرت أن هذا لم يكن أكثر خطورة في هبوط تحطم الطائرة من وجود محرك يقع أمام قمرة القيادة. لم تكن هناك مشاكل مع فشل عمود المروحة.

تطورات XP-39

قامت طائرة XP-39 برحلتها الأولى في 6 أبريل 1938. [1] في رايت فيلد ، أوهايو ، محققة 390 ميلاً في الساعة (630 كم / ساعة) على ارتفاع 20000 قدم (6100 متر) ، ووصلت إلى هذا الارتفاع في خمس دقائق فقط. [15] ومع ذلك ، تم العثور على XP-39 ليكون قصير الأداء على ارتفاع. وجد اختبار الطيران أن سرعته القصوى عند 20000 قدم أقل من 400 ميل في الساعة المزعومة في الاقتراح الأصلي. [2]

كما هو محدد في الأصل من قبل Kelsey و Saville ، كان لدى XP-39 شاحن توربيني فائق لزيادة أدائه على ارتفاعات عالية. قام بيل بتبريد التربو بمغرفة على الجانب الأيسر من جسم الطائرة. [16] رغب كلسي في رعاية XP-39 خلال مشاكل التسنين الهندسية المبكرة ، لكنه أمر بالسفر إلى إنجلترا. تم تسليم مشروع XP-39 للآخرين ، وفي يونيو 1939 أمر الجنرال هنري أرنولد بتقييم النموذج الأولي في أنفاق الرياح NACA لإيجاد طرق لزيادة سرعته ، عن طريق تقليل السحب الطفيلي. [17] تم إجراء الاختبارات ، واتبع مهندسو بيل توصيات NACA والجيش لتقليل السحب بحيث زادت السرعة القصوى بنسبة 16٪. [17] كتبت NACA ، "من الضروري إحاطة الشاحن التوربيني الفائق داخل الطائرة بنظام مجاري فعال لتبريد الدوار وتفريغ هواء التبريد وغازات العادم." [18] في نظام XP-39 المخطط بإحكام شديد ، لم يكن هناك مساحة داخلية متبقية للتوربو. باستخدام مخطط تراكم السحب ، تم العثور على عدد من المناطق المحتملة لتقليل السحب. خلصت NACA إلى أنه يمكن تحقيق سرعة قصوى تبلغ 429 ميلاً في الساعة من خلال التحسينات الديناميكية الهوائية التي طوروها ومحرك V-1710 المحدث بشاحن فائق أحادي السرعة أحادي المرحلة فقط. [19]

في اجتماع محوري مع USAAC و NACA في أغسطس 1939 ، اقترح لاري بيل أن يتم تكوين طائرة P-39 المنتجة بدون شاحن توربيني. [20] شكك بعض المؤرخين في الدافع الحقيقي لبيل لإعادة تشكيل الطائرة. أقوى الفرضية هي أن مصنع بيل لم يكن لديه برنامج إنتاج نشط وكان يائسًا من أجل التدفق النقدي. يذكر مؤرخون آخرون أن اختبارات نفق الرياح جعلت المصممين يعتقدون أن تركيب الشاحن التوربيني كان مزدحمًا بالديناميكا الهوائية لدرجة أنه كان له عيوب أكثر من المزايا. [21] [22]

طلب الجيش 12 YP-39s (مع شاحن فائق أحادي المرحلة وسرعة واحدة فقط) لتقييم الخدمة [23] وواحد YP-39A. بعد اكتمال هذه التجارب ، مما أدى إلى تغييرات تفصيلية بما في ذلك حذف المبرد الخارجي ، [23] [24] وبناءً على نصيحة من NACA ، [23] تم تعديل النموذج الأولي ليكون XP-39B بعد إثبات تحسن الأداء ، [23] تم الانتهاء من 13 YP-39s وفقًا لهذا المعيار ، بإضافة مدفعين رشاشين 0.30 بوصة (7.62 ملم) إلى المدفعين الموجودين 0.50 بوصة (12.7 ملم). [23] كان النموذج الأولي ، الذي يفتقر إلى الدروع أو خزانات الوقود ذاتية الإغلاق ، أخف بمقدار طن واحد (900 كجم) من مقاتلات الإنتاج. [25]

احتفظ إنتاج P-39 بشاحن فائق أحادي المرحلة أحادي السرعة بارتفاع حرج (فوق ذلك انخفض الأداء) يبلغ حوالي 12000 قدم (3660 مترًا). [26] ونتيجة لذلك ، كان إنتاج وصيانة الطائرة أسهل. ومع ذلك ، فإن حذف التوربو دمر أي فرصة لأن تكون P-39 بمثابة مقاتلة خط أمامي على ارتفاع متوسط ​​إلى مرتفع. عندما لوحظت أوجه القصور في عامي 1940 و 1941 ، جعل عدم وجود توربو من المستحيل تقريبًا تحسين أداء Airacobra. [N 4] أدت إزالة الشاحن التوربيني ومدخله المحفز للسحب إلى علاج مشكلة السحب ولكن خفض الأداء بشكل عام. [18] في السنوات اللاحقة ، أعرب كيلسي عن أسفه لعدم وجوده لتجاوز قرار التخلص من التوربو. [28]

بعد الانتهاء من تجارب الخدمة ، وتعيينها أصلاً P-45، تم وضع طلبية أولى لـ 80 طائرة في 10 أغسطس 1939 ، وعادت التسمية إلى P-39C قبل بدء عمليات التسليم. بعد تقييم ظروف القتال الجوي في أوروبا ، كان من الواضح أنه بدون دروع أو دبابات ذاتية الختم ، لم تكن الـ 20 طائرة من طراز P-39s مناسبة للاستخدام التشغيلي. تم بناء الـ 60 مركبة المتبقية في الترتيب كـ P-39Ds مع دروع وخزانات ذاتية الختم وتسليح محسّن. كانت P-39Ds هي أول طائرات Airacobras تدخل في الخدمة مع وحدات سلاح الجو بالجيش وستكون أول من يرى العمل. [23]

تفاصيل تقنية

كانت P-39 مقاتلة معدنية بالكامل ، منخفضة الجناح ، ذات محرك واحد ، مع دراجة ثلاثية العجلات ومحرك Allison V-1710 V-12 مبرد بالسائل مثبت في جسم الطائرة المركزي ، مباشرة خلف قمرة القيادة.

كانت طائرة Airacobra واحدة من أوائل مقاتلات الإنتاج التي تم تصميمها على أنها "نظام أسلحة" في هذه الحالة ، تم تصميم الطائرة (المعروفة في الأصل باسم Bell Model 4) حول مدفع T9 مقاس 37 ملم. [29] تم تصميم هذا السلاح عام 1934 بواسطة American Armament Corporation ، إحدى أقسام شركة Oldsmobile ، وأطلق قذيفة 1.3 رطل (610 جم) قادرة على اختراق درع 0.8 بوصات (2 سم) عند 500 ياردة (450 م) مع طلقات خارقة للدروع. كان يجب تثبيت السلاح البالغ طوله 200 رطل و 90 بوصة بشكل صارم وإطلاق النار بالتوازي مع خط الوسط للمقاتل الجديد وبالقرب منه. سيكون من المستحيل تركيب السلاح في جسم الطائرة ، وإطلاق النار من خلال عمود المروحة كما يمكن القيام به بمدفع أصغر 20 مم. أدت مشاكل الوزن والتوازن والرؤية إلى عدم إمكانية وضع قمرة القيادة في الخلف في جسم الطائرة ، خلف المحرك والمدفع. [29] كان الحل الذي تم اعتماده هو تركيب المدفع في جسم الطائرة الأمامي والمحرك في وسط جسم الطائرة خلف مقعد الطيار مباشرة. تم قيادة المروحة الجرار عبر عمود دفع بطول 10 أقدام (3.0 م) تم تصنيعه في قسمين ، يشتمل على محمل ذاتي المحاذاة لاستيعاب انحراف جسم الطائرة أثناء المناورات العنيفة. كان هذا العمود يمر عبر نفق في أرضية قمرة القيادة وكان متصلاً بعلبة تروس في مقدمة جسم الطائرة والتي بدورها كانت تقود المروحة ثلاثية أو (فيما بعد) ذات الشفرات الأربع عبر عمود مركزي قصير. تم تزويد علبة التروس بنظام تزييت خاص به ، منفصل عن المحرك في الإصدارات الأحدث من Airacobra ، تم تزويد علبة التروس ببعض الحماية من الدروع. [29] تم تركيب المبرد المبرد بالجليكول في قسم مركز الجناح ، مباشرة أسفل المحرك كان محاطًا على كلا الجانبين بمبرد زيت على شكل أسطوانة واحدة. تم سحب الهواء للرادياتير ومبردات الزيت من خلال مداخل في كل من الحواف الأمامية لجذر الجناح وتم توجيهه عبر أربع قنوات إلى وجوه الرادياتير. ثم تم تفريغ الهواء من خلال ثلاث لوحات مفصلية يمكن التحكم فيها بالقرب من الحافة الخلفية للقسم الأوسط. تم سحب هواء المكربن ​​عبر مدخل بيضاوي مرتفع في الخلف مباشرة من المظلة الخلفية. [30] [31]

كان هيكل جسم الطائرة غير عادي ومبتكر ، حيث يعتمد على عارضة مركزية قوية تضم التسلح وقمرة القيادة والمحرك. شكلت عوارض جسم الطائرة القوية إلى الميناء والميمنة أساس الهيكل. تميل هذه الزاوية للأمام والخلف لإنشاء نقاط تثبيت لمدفع T9 وعلبة تروس تقليل المروحة وللمحرك والملحقات على التوالي. قدم الحاجز المقوس القوي النقطة الهيكلية الرئيسية التي تم ربط الصاري الرئيسي للجناح بها. يشتمل هذا القوس على لوحة مقاومة للحريق ولوحة مدرعة تفصل المحرك عن قمرة القيادة. كما تم دمج عمود دوران ولوح من الزجاج المقاوم للرصاص خلف رأس الطيار. شكل القوس أيضًا أساس قمرة القيادة حيث تم ربط مقعد الطيار بالوجه الأمامي كما كانت أرضية قمرة القيادة. إلى الأمام من قمرة القيادة ، تم تشكيل أنف جسم الطائرة من أغطية كبيرة قابلة للإزالة. تم إدخال بئر عجلة أنف طويلة في قسم الأنف السفلي. تم إرفاق المحرك والملحقات بالجزء الخلفي من القوس وتم تغطية الحزم الهيكلية الرئيسية أيضًا باستخدام ألواح كبيرة قابلة للإزالة. تم إرفاق جسم خلفي شبه أحادي تقليدي للطائرة في الخلف من الهيكل الرئيسي. [30] [العدد 5]

نظرًا لأن الطيار كان فوق عمود التمديد ، فقد تم وضعه في جسم الطائرة أعلى من معظم المقاتلات المعاصرة ، مما أعطى بدوره مجال رؤية جيد للطيار. [29] تم الوصول إلى قمرة القيادة عبر فتح "أبواب السيارة" على الجانبين ، أحدهما على كلا الجانبين. كلاهما يحتوي على نوافذ قابلة للريح. نظرًا لأن الباب الأيمن فقط كان له مقبض من الداخل والخارج ، فقد تم استخدام هذا كوسيلة عادية للدخول والخروج. لا يمكن فتح الباب الأيسر إلا من الخارج وكان للاستخدام في حالات الطوارئ ، على الرغم من أنه يمكن التخلص من كلا البابين. في الاستخدام التشغيلي ، حيث تم إصلاح السقف ، جعل تصميم قمرة القيادة الهروب صعبًا في حالات الطوارئ. [32]

يتكون التسلح الكامل من مدفع T9 مع زوج من رشاشات براوننج M2 .50 (12.7 ملم) مثبتة في المقدمة. سيتغير هذا إلى مدفعين 0.50 بوصة (12.7 ملم) واثنين من مسدسات 0.30 بوصة (7.62 ملم) في XP-39B (P-39C ، الموديل 13 ، أول 20 تم تسليمه) واثنين 0.50 بوصة / 12.7 ملم وأربعة 0.30 7.62 مم (الأربعة في الأجنحة) في P-39D (الطراز 15) ، والتي أدخلت أيضًا خزانات ذاتية الغلق وأصفاد (وأنابيب) لقنبلة 500 رطل (227 كجم) أو خزان إسقاط. [23]

بسبب التصميم غير التقليدي ، لم يكن هناك مساحة في جسم الطائرة لوضع خزان الوقود. على الرغم من تنفيذ خزانات الإسقاط لتوسيع نطاقها ، إلا أن حمولة الوقود القياسية كانت محمولة في الأجنحة ، ونتيجة لذلك اقتصرت الدبابة P-39 على الضربات التكتيكية قصيرة المدى. [33]

كان الهيكل الثقيل ، وحوالي 265 رطلاً (120 كجم) من الدروع من سمات هذه الطائرة أيضًا. أدى الوزن الثقيل للإنتاج P-39 إلى جانب محرك Allison المزود بشاحن فائق أحادي السرعة أحادي السرعة إلى الحد من قدرات المقاتلة على الارتفاعات العالية. كان أداء P-39 على ارتفاع أقل بشكل ملحوظ من المقاتلين الأوروبيين المعاصرين ، ونتيجة لذلك ، تم تجهيز الوحدات المقاتلة الأولى للقوات الجوية الأمريكية في المسرح الأوروبي بـ Spitfire V. ومع ذلك ، كان معدل لفة P-39D 75 درجة / ثانية في 235 ميلاً في الساعة (378 كم / ساعة) - أفضل من A6M2 أو F4F أو F6F أو P-38 حتى 265 ميلاً في الساعة (426 كم / ساعة) (انظر مخطط NACA). [34]

فوق الارتفاع الحرج للشاحن الفائق الذي يبلغ حوالي 12000 قدم (3،658 م) ، انخفض أداء P-39 المبكر بسرعة. حد هذا من فائدتها في مهام المقاتلة التقليدية في أوروبا وكذلك في المحيط الهادئ ، حيث لم يكن من غير المألوف أن تهاجم القاذفات اليابانية على ارتفاعات أعلى من السقف التشغيلي لـ P-39 (والذي كان أقل في الهواء الساخن الاستوائي منه في المناخات المعتدلة) . يمكن أن تحافظ طرازي N و Q المتأخرين ، 75 ٪ من جميع طائرات Airacobras ، على سرعة قصوى تبلغ حوالي 375 ميلاً في الساعة (604 كم / ساعة) حتى 20000 قدم (6100 متر).

كان من المفترض أن يكون توزيع وزن P-39 هو السبب في ميلها إلى الدخول في دوران مسطح خطير ، وقد تمكن طيارو الاختبار السوفيتي المميزون من إثبات ذلك للمصنع المتشكك الذي لم يكن قادرًا على إعادة إنتاج التأثير. بعد اختبارات مكثفة ، تم تحديد أن الدوران يمكن أن يحدث فقط إذا تم تحميل الطائرة بشكل غير صحيح ، مع عدم وجود ذخيرة في المقصورة الأمامية. The flight manual noted a need to ballast the front ammunition compartment with the appropriate weight of shell casings to achieve a reasonable center of gravity. High-speed controls were light, consequently high-speed turns and pull-outs were possible. The P-39 had to be held in a dive since it tended to level out, reminiscent of the Spitfire. The recommended never-exceed dive speed limit (Vne) was 475 mph (764 km/h) for the P-39. [35]

Soon after entering service, pilots began to report that “during flights of the P-39 in certain maneuvers, it tumbled end over end.” Most of these events happened after the aircraft was stalled in a nose high attitude with considerable power applied. Concerned, Bell initiated a test program. Bell pilots made 86 separate efforts to reproduce the reported tumbling characteristics. In no case were they able to tumble the aircraft. In his autobiography veteran test and airshow pilot R.A. “Bob” Hoover provides an account of tumbling a P-39. He goes on to say that in hindsight, he was actually performing a Lomcovak, a now-common airshow maneuver, which he was also able to do in a Curtiss P-40. [36] [N 6] An informal study of the P-39’s spinning characteristics was conducted in the NASA Langley Research Center 20-foot Free-Spinning Tunnel during the 1970s. A study of old reports showed that during earlier spin testing in the facility, the aircraft had never tumbled. However, it was noted that all testing had been done with a simulated full ammunition load, which drew the aircraft’s center of gravity forward. After finding the original spin test model of the P-39 in storage, the new study first replicated the earlier testing, with consistent results. Then, the model was re-ballasted to simulate a condition of no ammunition load, which moved the aircraft’s center of gravity aft. Under these conditions, the model was found to often tumble when thrown into the tunnel. [38]

The rear-mounted engine made the aircraft ideal for ground-attack since fire would be coming from the front-bottom quarter and was less likely to hit the engine and its cooling systems. The arrangement proved to be very vulnerable to attacks from above and behind and nearly any hit on the fuselage from an attacking enemy fighter was virtually guaranteed to disable the cooling system and lead to the prompt demise of the engine and thus the aircraft. Flying at its upper altitude limits, the Airacobra was extremely vulnerable to any enemy fighter with decent high altitude performance. [39]

Service and versions

In September 1940, Britain ordered 386 P-39Ds (Model 14), with a 20 mm (.79 in) Hispano-Suiza HS.404 and six .303 in (7.7 mm), instead of a 37 mm (1.46 in) cannon and six 0.30 in (7.62 mm) guns. The RAF eventually ordered a total of 675 P-39s. However, after the first Airacobras arrived at 601 Squadron RAF in September 1941, they were promptly recognized as having an inadequate rate of climb and performance at altitude for Western European conditions. Only 80 were adopted, all of them with 601 Squadron. Britain transferred about 200 P-39s to the Soviet Union.

Another 200 examples intended for the RAF were taken up by the USAAF after the attack on Pearl Harbor as the P-400, and were sent to the Fifth Air Force in Australia, for service in the South West Pacific Theatre. [40]

By the time of the Pearl Harbor attack, nearly 600 P-39s had been built. When P-39 production ended in August 1944, Bell had built 9,558 [23] [24] Airacobras, of which 4,773 (mostly −39N and −39Q [23] ) were sent to the Soviet Union through the Lend-Lease program. There were numerous minor variations in engine, propeller, and armament, but no major structural changes in production types, excepting a few two-seat TP-39F and RP-39Q trainers. [41] [N 7] In addition, seven went to the U.S. Navy as radio-controlled drones.

Trials of a laminar flow wing (in the XP-39E) and Continental IV-1430 engine (the P-76) were unsuccessful. [23] The mid-engine, gun-through-hub concept was developed further in the Bell P-63 Kingcobra.

A naval version with tailwheel landing gear, the XFL-1 Airabonita, was ordered as a competitor to the Vought F4U Corsair and Grumman XF5F Skyrocket. It first flew 13 May 1940, [23] but after a troublesome and protracted development and testing period, it was rejected.


Lieutenant Ivan Baranovsky’s P-39

Most of the warbirds on view around the country today never made it into combat. This one did. I’m looking up at the ruined fuselage of a Bell P-39Q Airacobra, suspended from the ceiling of a work room at the Niagara Aerospace Museum in Buffalo, New York. Scattered about the space in the old Bell Aircraft factory where this very airplane was built are its wings, engine, and various tools for taking it apart. The underside fuselage panels are so badly damaged that they will be removed and replaced with new ones. The panels weren’t damaged from bullets, although the P-39 had been shot at plenty of times. They were battered during the fighter’s last landing, when 22-year-old Lieutenant Ivan Baranovsky, a combat veteran with seven victories, put it down on a frozen lake during a flight over the Soviet Union on November 19, 1944. Sixty years later on an Arctic summer day, a Russian fisherman caused a sensation in the global warbird-hunting community when he reported peering into the clear shallows of that small lake near Murmansk and seeing the outline of a silt-covered Bell P-39.

من هذه القصة

Ivan Baranovsky was a 22-year-old lieutenant in The Soviet Air Force, credited with seven victories. His remains were discovered in P.39 no. 44-2911 when it was pulled from the lake. (Courtesy Reut And Baranovskiy Families Via Ilya Grinberg) In 2004, salvagers pulled a Bell P-39 from a Siberian lake, where 60 years earlier pilot Ivan Baranovsky had crash-landed it. (Courtesy Boris Osetinskiy Via Mark Sheppard And Ilya Grinberg) 10,000 P-39s were manufactured during World War II by men and women in Bell Aircraft’s Buffalo, New York factory. (Ira G. Ross/Niagara Aerospace Museum Via Ilya Grinberg) To ferry airplanes from U.S. factories to Soviet air force units fighting Germany, crews constructed primitive airfields along a 6,000-mile route. (Ilya Grinberg) The P-39’s big brother, the P-63 Kingcobra, also flew to the Soviet Union on the Alaska-Siberia airway. (Library USAAF) Family day at the Bell Aircraft factory in July 1944. Cobras and Kingcobras occupy the 1.25-million-square- foot plant. (Ira G. Ross/Niagara Aerospace Museum Via Ilya Grinberg) Bell employee Helen Rose left her calling card on P-39Q no. 44-2911 in case a pilot wanted to write a thank-you note. (Tim Wright) Today the factory is the site of the Niagara Aerospace Museum’s restoration shop. (Tim Wright) Great Falls Army Air Base, Montana, was the U.S. hub for airplanes bound for the Eastern Front. (Courtesy Malmstrom Air Force Base Museum Via Ilya Grinberg) Land of snow and ice: A P-39 hunkers down in Nome, Alaska, the jump-off point to the Soviet Union. (مكتبة الكونغرس) At Ladd Field in Fairbanks, Lieutenants Susin (left) and Karpov confer with Sergeant Alex Homonchuk from New Jersey. (مكتبة الكونغرس) U.S. aid to the Soviet Union during World War II included aircraft, other weapons systems, and food (can, found in the P-39’s ammunition bay). (Boris Osetinskiy (Via Mark Sheppard)) Hugh Neeson (at left) and Ilya Grinberg worked together to get the P-39Q Miss Lend Lease back to its hometown. (Tim Wright) Senator Ted Stevens of Alaska (who was killed in an airplane crash last year) spoke at a 2006 ceremony in Fairbanks dedicating a monument to the Alaska-Siberia Lend-Lease operation. (Courtesy Alaska-siberia Research Center) Ladd Field, in Fairbanks, Alaska, transferred almost 8,000 aircraft from U.S. manufacturers to the Soviet Union. (Courtesy Malmstrom AFB Museum Via Tim Wright)

معرض الصور

المحتوى ذو الصلة

The museum curators know that Baranovsky was flying the airplane because when salvagers pulled the P-39 from the lake, they found his remains inside. They also found the airplane’s maintenance log, tracing the journey of P-39Q no. 44-2911 from Buffalo along a string of northern U.S. air bases to Alaska, where it was handed over to a Soviet pilot. It was one of 2,565 P-39 Airacobras that followed that route to World War II’s Eastern Front—and the only one that made it back.

Bell P-39s were but a small part of the war materiel sent abroad during World War II. Even before the United States became a combatant, the January 1941 Lend-Lease Act authorized a multi-billion-dollar effort to arm and feed countries already fighting. By war’s end, the Lend-Lease program had exported goods ranging from bombers and locomotives to Spam and paper clips. Under the terms of the act, weapons and industrial equipment were expected to be returned or paid for, once hostilities ceased, unless they were destroyed in combat. In that case, they were written off. The Act led the United States out of isolation and prepared it for war it also made possible a singular, cautious instance of cooperation with the Soviet Union, an unknowable ally trustworthy enough for fighters but not for strategic bombers.

The P-39 pulled from northern Russia’s Lake Mart-Yavr in 2004 is a symbol of what this cooperation meant to both sides. A U.S. fighter aircraft, originally unloved, found its best use in the Soviet Union, the nation that sacrificed more than any other to defeat the common enemy. And the Soviet demand for arms helped build U.S. manufacturing might.

“The aircraft industries of western New York built 30,000 aircraft during World War II,” says Hugh Neeson. “That’s 10 percent of the country’s wartime production.” Neeson, 77, a retired vice president and general manager of Bell Helicopter Textron, is the development director of the Niagara museum. In early 1940, almost two years before America entered the war, Bell Aircraft was “a struggling young company,” says Neeson. That year an order from France for 200 P-39s, accompanied by a check for $2 million, pulled the company from the brink of bankruptcy. (France surrendered before the country could take delivery.) The 20 P-39s delivered to the U.S. Army beginning in January 1941 were the first of an eventual 9,584 produced—half of them for the Soviet Union through Lend-Lease.

As orders for fighters increased, so did the Bell workforce, expanding from approximately 2,000 in 1939 to more than 32,000 in 1943 at a brand-new factory in the Wheatfield suburb of Buffalo. When Sandra Hierl grew up in post-war Buffalo, the aircraft factory was still a landmark in the town. Her mother, Eleanor Barbaritano, and her grandmother, Teresa Barbaritano, had worked there, part of a now-famous wartime demographic, exemplified by Rosie the Riveter: women who filled the jobs vacated by men who went to war. “My mother was very handy with things like a soldering iron,” says Hierl. “And I’d ask, ‘How do you know how to do that?’ and she’d say, ‘It’s what I did during the war.’ They were very proud of what they did. My mother was 19 when she worked at the factory, long before she had me. She told me about taking the bus to work—she and my grandmother. I think it was a lot of fun for her.” Hierl’s mother died in 1979, at 55.

Shortly after the P-39 arrived at the Niagara museum, Hugh Neeson got a call from the son-in-law of a former plant worker who told him to look closely at panels inside the fuselage when they were taking that aircraft apart. “The girls used to write their names and addresses on them,” he said. Sure enough, the museum conservators found two names: Helen Rose and Eleanor Barbaritano.

“My mom had told me about that,” says Hierl, laughing. “It was probably something a bunch of teenage girls thought was hilarious. Now and then a pilot would write to one of the women and thank them for the good work they’d done.”

Hierl, who lives in Connecticut, returned to Buffalo last April to see the airplane her mom had helped build. “She had signed her name and address in pencil on this metal plate, maybe five by eight inches, that goes into this little opening. When I looked in to see it, I put my hands on both sides of that opening and thought, My mom would have done this.”

ON CHRISTMAS DAY 1943, the maintenance log shows, no. 44-2911 left the factory on the first leg of its journey to the Soviet Union. The Lend-Lease flight path skirted the southern shore of the Great Lakes before turning northwest to head for the high plains along the Canadian border. Members of the WASP—Women Airforce Service Pilots—ferried the aircraft on the first legs of the journey west (see “The Mobile in Mobilization,”). “I flew them quite often from Buffalo to Great Falls, Montana,” said Violet Thurn Cowden last year. “In the wintertime, that route was pretty tricky because by the time you got to Chicago and over to North Dakota, we always had weather.” (Cowden, who learned to fly in the 1930s in Spearfish, South Dakota, died last April.)


محتويات

غينيا الجديدة

American P-39s were most prominent in the first year of the Pacific war, partly because Airacobras and P-40s were the only planes available in the first months. They were used mainly in the ground attack role, although they could hold their own in air combat at low altitude. The nose cannon was slow-firing and often jammed, but when it hit, it was devastating to the lightly armored Japanese planes.

When the war began and the Japanese forces swept south towards Australia, P-39s were rushed into action. In April 1942, Airacobras of the 8th Pursuit Group were deployed on the front line in New Guinea, and their first combat mission was on April 30. 13 P-39s, led by ace and veteran of the Philippines campaign Boyd “Buzz” Wagner, performed an offensive sweep of the Japanese airfields at Lae and Salamaua. The Americans had surprise on their side, and strafing runs took out a fuel dump, radio station, and three seaplanes at anchor. Defending Zeroes responded, and four P-39s and four Zekes were shot down in the melee. Three of the American pilots bailed out safely and eventually made their way back to base. Three of the Zeros were downed by Wagner himself.

In May, P-39s were involved in the defense of Port Moresby, downing almost twenty of the enemy while suffering heavy losses. P-39s saw heavy action through the rest of 1942, mainly used to provide air support to Allied forces.

By 1943, the Allies were on the offensive in New Guinea. At the end of January, the USAAF had moved the 40th and 41st P-39 squadrons to an airfield Wau, just a few miles away from the Japanese base at Lae, and the Japanese did everything they could to bomb Wau out of existence. Airacobra pilots had more experience by then, and were able to fight the enemy under circumstances more favorable to them, resulting in several victories. On the morning of February 6, Japanese bombers arrived over the American airstrip, and in a fifteen-minute battle, defending Airacobras downed one Ki-21 bomber and eleven Ki-43 Oscar fighters for no loss. Four more Japanese fighters were downed for no loss in further fighting that afternoon. Commander of the Fifth Air Force General George Kenney was elated with the results, but downplayed them in press releases out of fear of being accused of overclaiming.

By the beginning of 1944, the only Airacobras left in the theater were specialized models used for photo-reconnaissance. All other units had been re-equipped with P-38 Lightnings or P-47 Thunderbolts.

In 2004, the wreckage of an American P-39 was discovered deep in the jungle in Fiji. It had crashed, killing the pilot, while on a mission in late April 1942. The pilot’s remains were returned to the US Air Force. [4]

Guadalcanal

A squadron of P-400s was the AAF’s first contribution to the Battle of Guadalcanal. The sleek fighters arrived on August 22, 1942. They first saw combat a bare 48 hours later when a group of Val dive bombers attacked Henderson Field. The Airacobras downed one of the escorting Zeros with no losses. Their next combat, on August 30, did not work out as well. The squadron CO downed two Zekes, but four P-400s and their pilots were lost. Because of the Airacobra’s deficiencies at high altitude, the F4F Wildcat fighters flown by Navy and Marine pilots bore the brunt of the air-to-air duties. The P-400s (and later P-39s) did manage to score a few aerial victories, but as in New Guinea, were more often assigned to ground support. After Guadalcanal was secured in early February, P-39s took part in defensive patrols and strikes on neighboring Japanese-held islands. The only American to score five kills in the P-39 and become an Airacobra ace, Lt. William Fiedler, was based on Guadalcanal in this period. He downed two Zeros while on escort missions in early February, and followed this up in June with a Zero and two Vals before he was killed in an accident during a take-off. By mid-1943, all P-39s on Guadalcanal had been replaced, mostly by P-38 Lightnings.

The European Theater

Airacobras were involved in the fighting against the Germans as well. An Iceland-based P-39 assisted in scoring the very first American aerial victory in the European Theater on August 15, 1942. The Airacobra [5] attacked a Focke-Wulf FW-200 maritime bomber, setting it aflame before a P-38 Lightning made a pass and exploded the German plane. The same P-39 pilot shot down a Ju-88 bomber over the Atlantic a month later.

P-39s also served in the North African campaign, mainly performing ground attack missions or patrolling over convoys. They saw little aerial combat, but scored around 20 aerial victories over Africa and the Mediterranean. The P-39 had the same disadvantages as in the Pacific campaign, but in the hands of a good pilot, it could hold its own against the Me-109. Over one hundred Airacobras were lost in the Mediterranean Theater to all causes, mostly groundfire.


Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras over Kuban')

By V.Roman Ukraine, ©2006 ISBN 0-9780696-0-9 Softbound, 96 Pages

Reviewed by Alexander Ruchkovsky

It is traditionally believed that the best information sources on an airplane or vehicle should come from the country of the plane's or vehicle's origin this time we definitely deal with a happy exception to this rule. And, after all, the Airacobra had seen so much service with the VVS that it would be no serious distortion of the truth to say it was a Soviet aircraft probably to the same extent it was the American one. As if trying to confirm this, the reviewed book published in Eastern Europe outscores everything I have seen and read on the P-39, including the US-published stuff.

Just a reminder, V.Roman aka Valery Romanenko is a well known VVS researcher who undoubtedly is one of the best lend-lease aircraft specialists, and I am sure many VVS history fans do remember his first book of the "Avia-retro" series, "Aerokobry vstupayut v boy" ('Airacobras enter combat') published in 1993 and dealing with early "snakes" with 20mm cannon (Airacobra I/P-400 through P-39D-1/-2). What we have now is the second book of the same series. The new book inherited the manner of presentation, the depth of research and the attitude but, very fortunately, there is little resemblance between the old and the new book speaking of the style and quality of print. The recent one is done on a high quality paper, full A4 size, allowing a very good reproduction of photos.

The new book covers models K through M, the mid-production Cobras, which were delivered in numbers to the Soviet Union. The book starts with a brief account of development and service of early models (C/D/P-400) which looks appropriate since the first issue has long been out of print and is not too easily available. Part 2 dwells on an uneasy history of shipping the P-39K/L/M to the USSR, followed by the story of combat service of the type in the VVS and Naval aviation as well as test accounts from the Air Force Research Institute (NII VVS). Part 3 presents the technical description of the P-39K/L/M and contains a few drawings of cockpits, equipment, armament etc. In particular, this is the first time separate cockpit drawings for each version considered are presented.

The color paperback cover provides 3 pages of nicely made color profiles, and I am sure many of these will cause substantial modellers' interest. For instance, among them you'll find A Pokryshkin's first P-39K Airacobra that he flew in time of Kuban' air battle (spring 1943) claiming 17 German aircraft.

Here is what I would like to single out as big values the book brings up:

الصور. Over 70 pictures of excellent quality, including a big number of wartime shots of planes in the US and Soviet service and a nice little walkaround of the Niagara Falls Museum's Q-15 done by Ilya Grinberg

Thoroughness of research. The author tracks all units that used the subtypes in question, lists deliveries, sorties, losses and writeoffs, quotes serial numbers. In my opinion, the job Valery has done could be considered as a pattern to follow when doing a similar research.

The book has an insert of 4 A3-sized pages with highly detailed scale drawings that are done very well and reportedly could beat all earlier efforts on accuracy.

The text is in Russian, all photos have Russian and English captions.

The book is strongly recommended to everyone interested in the P-39 and in the Soviet Aviation History. My congratulations and best wishes to Valery Romanenko who will hopefully continue with the P-39N and Q some day. No doubt the follow-up is going to be exciting.


THE BELL P-39 AIRACOBRA AND P-63 KINGCOBRA FIGHTERS. Soviet Service During World War II.

Under the Lend-Lease agreement with the US during WWII, the Soviet Union received large quantities of war materiel, including many aircraft the Bell P-39 Airacobra takes a special place among them. The P-39 was dismissed as hardly suitable for combat both by the US and England, who turned it over in large numbers to the USSR. Soviet pilots had different views, though, and achieved excellent results while flying the type more than twenty Soviet aces flew the P-39. As air combat over the Russian front was conducted mostly at low altitudes, the P-39 came into its own. Innovative tactics and motivation, coupled with the P-39's sturdy construction and adequate firepower, proved successful for the Soviets. The P-39 was in Soviet service since 1942 nearly 5,000 were supplied and used on the Soviet-German front, along with 2,400 P-63 Kingcobras, which saw only limited action against Japan at the close of the war. This detailed, illustrated history features many color side views and previously unpublished photographs.

460 color and b/w photos, profiles, line drawings


Airacobra or Iron Dog? [ edit ]

The Obscure Career of Bell's P-39 in the Soviet Union [ edit ]

The P-39 Airacobra made by Bell Aircraft Corporation was produced from 1939 until 1944. It might be called the most controversial U.S. fighter of the Second World War. Embraced by the Soviet Union, shunned by the Western Allies and hounded by myths and falsehoods that distort history's judgement.

There's no doubt that the XP-39 evoked gasps and ahs when it was unveiled at Wright Field on April 6, 1939. The clean, exotic lines of the Airacobra prototype gave it a futuristic look. Just by looking at it one could see the innovations and peculiarities incorporated into Bell's new plane.

The P-39 was one of the first planes to use a tri-cycle landing gear configuration, which eventually would be standard on all fighters. Another feature that didn't catch on was the car-like door to exit the cockpit instead of a sliding canopy. Most notable was the mid-fuselage placement of the engine. This made way for the Colt M4 37mm cannon protruding out of the nose. The powerplant was the Allison V-1710, essentially the same engine as that which powered the XP-38 and XP-40 prototypes. It was equipped with the B-5 turbo-supercharger and rated at 1,150hp. The unarmed and unarmored prototype could reach a stunning speed of over 390mph and could climb to 20,000 feet in five minutes.

Overall, the Airacobra had a high-altitude capability that matched the XP-38. Despite the XP-39's admirable performance the Wright Field engineers felt it had too much drag. To streamline the design the canopy was lowered, the wingspan cut by two feet, and fuselage lengthened by a foot. Most importantly, the turbo-supercharger inlet was reduced in size and moved from the side of the fuselage to a position directly behind the canopy. This meant that the turbo-supercharger had to be replaced by a single stage supercharger. Because of this modification the high-altitude performance dropped dramatically. This, however, wasn't a large concern of the Army Air Corps, whose doctrine of "the bomber always gets through" foresaw no need for high altitude escorts.

The first mass-produced model was the P-39D of 1941. All P-39 models from the D forward were really quite similar. The D-1 temporarily replaced the 37mm cannon with a 20mm cannon. The D-2 model introduced a more powerful 1,325 hp. Allison V-1710-63 engine.

Basic specifications for the P-39D were as follows (taken from The Fighter Aircraft Pocketbook by Roy Cross):

  • السرعة القصوى 360 mph at 15,000 ft
  • Best climb 2,040 ft/min. at 10,300 ft.
  • Climb to 20,000 ft. 11.7 min.
  • نطاق 600 miles at economical cruise
  • التسلح 1-37mm nose cannon, 2-.50 nose m.g., 4-.30 wing m.g.
  • فترة 34 ft. 2 in.
  • طول 30 ft. 2 in.
  • ارتفاع 11 ft. 10 in.
  • Wing area 213 sq. ft.
  • الوزن الفارغ 6,300 lbs.
  • Max weight 9,200 lbs.

The F model of 1942 differed from the D only in detail. A proposed carrier based version of the P-39, the XFL-1, failed its carrier qualification trials and development was abandoned in 1942.

The K and L models of 1943 had V-1710-63 engines and a new propeller. The L also had an improved nose wheel. The M and N models, introduced later in 1943, had V-1710 engines rated at 1,200 hp.

The final, and most numerous, production version was the Q, which replaced the 4-.30 wing guns with two under wing .50 machine guns. The Q-21 and Q-25 variants had a four-bladed propeller. 4,905 P-39Qs were built

Before long orders started coming in for Bell's new plane. France needed fighters to help fend off the Lutwaffe, but like many orders for American equipment, not a single plane was delivered before the France fell to the Germans. Britain accepted the French order, but soon regretted doing so. RAF pilots hated the P-39. Their main gripes were the drop in performance above 20,000 feet, a tendency to spin, and the difficulty to recover from a spin. Also on the list was the short range of 430 miles on internal reserves and 690 miles with drop tanks. They also reported that fumes would fill the cockpit after firing the guns. These flaws were often exaggerated to the point that it seemed impossible for the P-39 to effectively serve as a fighter. However, they did concede that it was the equal of the vaunted Bf-109 below 20,000 feet. Still, the British needed a high-altitude fighter and dumped their P-39s on the USAAC the rest of the order was cancelled.

The Americans faired even worse with their Airacobras. When the United States was plunged into war with Japan, its primary land-based fighters were the P-40 and P-39. P-39 pilots experienced the same difficulties as the British and also complained that the M4 cannon often jammed.

The air battles of the Pacific were fought at intermediate altitudes, optimal conditions for Bell's fighter. But the American pilots were not facing Bf-109s, but ultra-light and super-agile A6M Zeros and Ki-43 Oscars. The P-39, like every other Allied fighter (including the vaunted Spitfire), could not turn as tight or maneuver as quickly as these nimble Japanese fighters.

Also, the 37mm cannon was not an effective air-to-air weapon. Though it might only take one hit to bring down the fragile Zero, the slow rate of fire and drooping trajectory made that one hit improbable. And not all P-39s had the 37mm cannon the Airacobras the British handed over to the USAAC had a 20mm cannon in its place. This type was called the P-400. It soon became the joke of the Pacific that a P-400 was a P-39 with a Zero on its tail. But, 37mm or not, the two .50 and four .30 caliber machine guns could still make short work of a Zeke. Perhaps the biggest reasons for the P-39's bad showing in the Pacific were the lack of knowledge about Japanese aircraft, numerical inferiority, and veteran enemy pilots. U.S. pilots found the Airacobra's flaws unforgivable and requested transfers to P-38 units before these problems could be resolved. In the hands of the USAAC the P-39 proved a dismal failure and seemed a perfect candidate for the title "Worst fighter of World War II."

Of the 9,585 examples of the P-39 built before the end of the war, 4,500 (almost half) were given to the USSR. This seems appropriate since Russia was the only country that achieved widespread success with the plane.

Soviet pilots were introduced to the Airacobra beginning early in 1943. They too reported handling problems, primarily spinning. Also, they had trouble using the radio for many this was the first aircraft they had flown equipped with a radio! These complaints were relatively minor, and overall the Russians were very satisfied with their new acquisition. They praised its low altitude speed and maneuverability, excellent structural integrity, and heavy armament. It should be noted that difficulties with the 37mm and fume infiltration reported by Western flyers were not experienced by their Russian counterparts. From 1943 'til the end of the war the so-called "Iron Dog" enjoyed much success in the hands of its Russian masters.

In the years since World War II, a number of myths have emerged that now are accepted as historical fact. Today it is believed that the P-39 could not have been a competitive fighter. However, Soviet pilots regularly mixed it up with and prevailed against German fighters.

Aerial warfare over the Eastern Front was particularly suited to the Airacobra. There was no long-range, high-level, strategic bombing, only tactical bombing at intermediate and low altitudes. On this battlefield the P-39 matched, and in some areas surpassed, early and mid-war Bf-109s. And it had no trouble dispatching Ju-87 Stukas or twin-engine bombers. Five out of the ten highest scoring Soviets aces logged the majority of their kills in P-39s. In fact, P-39 jockeys filled the number two, three, and four spots: Aleksandr Pokryshkin (59), Aleksandr Gulaev (57), and Grigoriy Rechkalov (56).

However, later in the war updated variants of the Bf-109 and the deadly FW-190 arrived on the Eastern Front. Bell failed to adequately improve its plane's performance to match these threats, probably because newer fighters (including the P-39's successor, the P-63 Kingcobra) made it unnecessary. Though not a match for these new breeds, with a skilled pilot the Airacobra was still capable of holding its own. Also, with American and British bombers constantly attacking German cities and industrial targets, the Luftwaffe was forced to withdraw most of their experienced flyers from the Eastern Front and press them into the defense of the Fatherland. This left the capable German fighters in the incapable hands of relatively unskilled pilots.

Most Western writers claim that the Russians utilized the P-39 primarily in the ground attack role. Though it was competent in this role, that was not the primary mission of Soviet Airacobra pilots. The priorities of the P-39 flyers (and Soviet fighters in general) were:

  1. Protect ground units from enemy aircraft
  2. Escort bombers
  3. Suppress AAA in the area of bombers
  4. استطلاع
  5. Free hunt
  6. Attack soft targets (i.e. troops, convoys, supply dumps, railroads, airfields, barges or other small naval craft)
  7. Protect high-value friendly targets (i.e. bridges, amphibious landing forces, reserves, command and control, major cities, etc).

The last major misconception about the P-39 is that it was an effective tank buster. In early August of 1944, while flying over a tank battle in Poland, Alexsandr Pokryshkin told the T-34 unit commander, "Our cannons will not penetrate tank armor." The Colt M4 had a muzzle velocity of only 600 meters per second and a low rating of 1.41 kilograms 'steel on target' per second. Theoretically, it could penetrate the armor of early panzer tanks, but only the top of the hull and turret. By comparison, the NS-37 37mm cannon had a muzzle velocity of 900 m/s and a steel on target rating of 3.06kg, enough to get through all but the Tiger's side or front armor. Also, instead of the M80 AP rounds that were required, the U.S. shipped the Soviets M54 high explosive shells, which were ineffective against tanks. Therefore, the P-39 was not used as a tank destroyer on the Eastern Front.

Bell's P-39 Airacobra was a plane of contradictions. Loathed by the Western Allies, but loved by the Russians, it found a home in the skies above the Soviet Union. Outside of that home however, historians generally accept false information about its performance. This is probably due to the language barrier, Soviet secrecy, and perhaps because it is hard to imagine that the Russians could use the fighter successfully and we could not.


  • The plane was hauled from the water in Kalamita Bay, near the village of Novofyodorovka, Crimea
  • The rescue was part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and Russian Defense Ministry
  • Aircraft had entered service with Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make water landing one year later

The remains of a Second World War-era Bell P-39 Airacobra fighter aircraft have been pulled from the Black Sea.

The plane was hauled from the water in the Kalamita Bay, near the village of Novofyodorovka, Crimea, as part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and the Russian Defence Ministry.

The aircraft had entered service with the Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make a water landing just one year later due to a technical malfunction during a training flight.

The remains of a Second World War-era Bell P-39 Airacobra fighter aircraft have been pulled from the Black Sea near the village of Novofyodorovka, Crimea

The plane was hauled from the water in the Kalamita Bay as part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and Russian Defense Ministry

The aircraft had entered service with the Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make a water landing just one year later due to a technical malfunction during a training flight (rescuers haul a wing from the water)

The plane was discovered by amateur scuba diver Alexey Kazarinov in 2017 at a depth of six metres below the water surface and 800 meters from the coastline.

He told authorities the approximate coordinates of the accidental find but they could not locate the crash site for almost a year.

An official study of the fighter was eventually carried out in 2019 by an expedition of the Ministry of Defence of the Russian Federation to search for sunken objects relating to the Great Patriotic War and retrieval of the plane began earlier this month.

‘The fighter was raised from the bottom of the sea. It was pulled up to the quay wall and lifted out of the water by a crane.

The plane was discovered by amateur scuba diver Alexey Kazarinov in 2017 at a depth of six metres below the water surface and 800 meters from the coastline

The total flight time recorded in this plane at the time of the accident was 9 hours 25 minutes (the cockpit covered in sea urchins pictured)

The remains of the fighter were raised from their resting place on the bottom of the sea and pulled up to the quay wall by a crane (pictured)

‘The fighter was transferred to a truck, guards were posted,’ Anatoly Kalemberg, a specialist from the Expeditionary Centre of the Ministry of Defence, told TASS.

It is thought the plane will now become an exhibit at one of the nearby museums.

Kalemberg added: ‘I am a supporter of leaving the aircraft in Crimea, because the history of this aircraft and the history of this regiment are closely related to the peninsula, for this it is necessary to preserve components and assemblies, the fuselage and wings.’

The Bell P-39 Airacobra fighter entered service with the Black Sea Fleet in 1943 during the Kerch-Eltigen operation and participated in the liberation of Crimea.

The fighter was transferred to a truck where guards were posted and it is now thought that the jet will become an exhibit of one of the museums

An official study of the fighter was eventually carried out in 2019 by an expedition of the Ministry of Defence of the Russian Federation to search for sunken objects relating to the Great Patriotic War (rescuers at the site)

This craft, which was piloted by junior lieutenant Vladimir Shishkin, was forced to make a water landing in 1944 due to a technical malfunction during a training flight

Between 1944 and 1945 the regiment remained on the peninsula as they guarded the airspace during the Yalta Conference.

But this craft, which was piloted by junior lieutenant Vladimir Shishkin, crashed in July 1944.

‘Seeing the smoke coming from the engine, he landed on the water. The plane sank after 30 seconds, the pilot sailed to the shore, has a slight head wound.

‘Cause of the accident: from the testimony of the pilot and the nature of the engine operation, presumably, the connecting rod broke,’ Sergei Ivanov, a researcher at the Institute of Archeology of Crimea of ​​the Russian Academy of Sciences, cited from the official records.

The total flight time recorded in this plane at the time of the accident was 9 hours 25 minutes.

The Bell P-39 Airacobra fighter entered service with the Black Sea Fleet in 1943 during the Kerch-Eltigen operation and participated in the liberation of Crimea (divers at the scene to lift the plane)

More than 9500 units of the Bell P-39 Airacobra were produced and the Soviet Union used the model during World War II with 4500 units transferred to the USSR by land lease

Bell P-39 Airacobra: American Fighter Jet

The P-39 Airacobra was a fighter aircraft made by Bell Aircraft. It first flew in 1939 but was not introduced into the American fleet until 1941.

But the model was known for being very unstable and could lose control easily as it operated a non-standard layout for that time with the engine located at the rear of the fuselage.

The main weapon of P-39, 37 mm cannon, was so powerful that it could destroy almost any airplane on a single hit.

It was fast but not very stable when flown above 15,000 feet (5000m) as it lacked a turbo-charger.

More than 9500 units of the Bell P-39 Airacobra were produced.

The Soviet Union used the during World War II with 4500 units transferred to the USSR by land lease.

They used it as a fighter interceptor as most air battles at the Eastern front were fought at low heights.

The P-39 Airacobra (pictured) was a fighter aircraft made by Bell Aircraft. It first flew in 1939 but was not introduced into the American fleet until 1941


شاهد الفيديو: V2. Escape from Hell 2021 P-39 Airacobra dogfight scene in HD